Artiklar av Bengt Ohlin
i olika skrifter

Under kung Carl Gustafs och drottning Silvias statsbesök i Japan 1980 blev de uppvaktade av verkställande direktören i japanska fiskebåtsingenjörernas förbund, tekn dr Moritada Yamamoto, som dels överlämnade en gåva, dels framförde en ursäkt för att de någon gång 70 år tidigare begått en oförrätt mot svenskt näringsliv. De hade nämligen då börjat sälja en kopia av Bolinders fiskebåtsmotor, som var så perfekt att t o m orden "BOLINDER, SWEDEN" var ingjutna i cylinderblocket. I reklambroschyren stod dessutom "This is a true copy of the world's best diesel engine, Bolinder, Sweden". Representanten i Japan, Gadelius & Co, gjorde aldrig någon rättslig sak av patentintrånget utan lät sig nöja med en ursäkt. Detta betraktade japanerna som den absoluta höjden av storsinthet, vilket de bevarat i minnet en hel mansålder. Kungaparet fick också veta vilken fin motor det var. Bolindernamnet var alltså ytterst välkänt världen över, ett par decennier in på detta sekel. Respekten för namnet finns tydligen kvar på sina håll utomlands, medan vi här i Sverige tycks ha större benägenhet att snabbt glömma våra fornstora insatser.

Det hela började 1890 för Sveriges del - och det var även internationellt sett tidigt - med att J & CG Bolinders ville skaffa en alternativ kraftkälla till ångmaskinen, nämligen förbränningsmotorn, som här och var började komma i bruk utomlands. Men först lite motorhistoria: I Tyskland hade Nikolaus Otto redan 1877 fastslagit och patenterat principen för fyrtaktsmotorn - den princip som ännu i dag används i motorerna för personbilar. För exakt 100 år sedan, 1883, uppfann Daimler den förgasare, som gjorde Otto-motorn brukbar. Året därefter gjorde ytterligare en tysk, Benz, banbrytande utvecklings­insatser på tvåtaktsmotorn, nämligen principen med vevhusspolning. I Sverige lyckades 1891 maskinmästaren vid Linköpings vattenverk, ingenjör Gyllenhammar, som hobbyarbete färdigställa en liten fyrtakts fotogenmotor. Året därefter fick Rudolf Diesel patent på sin motor, som skulle kunna köras utan tändstift. Enbart kompressionen i cylindern skulle åstadkomma tillräckligt hög värme för att en tändning skulle äga rum.

Bolinders hade vid samma tid anställt en ingenjör Weyland för att skapa en motorkonstruktion som skulle kunna ta upp konkurrensen dels med de tyska förbränningsmotorerna, dels med elmotorn, som också började bli ett allvarligt hot mot ångmaskinen. De nya motortyperna hade en klar fördel framför ångmaskinen, nämligen låg vikt, vilket var väsentligt i varje fall i mobila installationer.

Weylands konstruktion blev klar 1803 och gick i serieproduktion året efter. Det var en fyrtakts fotogenmotor med en liggande cylinder. Försäljningen ökade år från år och kulminerade 1899 då 122 motorer levererades. Weylands motor var dock ganska komplicerad och led av en del konstruktionsbrister.

I början på 90-talet startade fabrikör Johan Victor Svensson tillverkning av fotogenkök i Augustendal utanför Stockholm. Det var det berömda Primus-köket. Tillverkningen sålde han senare till B A Hjort & Co (Bahco) som gjorde Primus-köket till ett världsnamn. För pengarna startade han Svenssons Automobilfabrik, vilken dock så småningom döptes om till Svenssons motorfabrik eftersom det aldrig kom ut någon bil ur den verkstaden. Däremot blev hans motor berömd under namnet Avancemotorn, vilket f ö senare blev företagsnamnet.

Svensson som tidigare varit sjöman hade enligt icke bekräftade uppgifter sett en tändkulemotor på en utländsk utställning. Han skulle där ha köpt ett exemplar, fraktat hem och kopierat det. Vare sig denna historia är sann eller ej blev han den förste svenske tillverkaren av tändkulemotorn. Året var 1900. Denna motortyp är mycket enkel till sin konstruktion med få rörliga delar. Den har inget tändstift och kräver därför ingen elalstrande hjälpapparat, generator, batteri, tändspole eller fördelardosa. Den har heller ingen ventilmekanism eller kamaxel med transmission.

Man kan väl förstå att Bolinderföretaget och speciellt dess dåvarande chef, Erik August Bolinder, var angelägen om att komma över denna konstruktion, speciellt som Svenssons motorer började ta marknad från Bolinders. Därför anställde Bolinders en av Svenssons verkmästare med uppgift att ta fram en tändkulemotor med Bolinderprofil. Efter ett år fick han sparken eftersom ledningen inte tyckte att framtagningen skedde tillräckligt snabbt.

Bolinders — och Sveriges — första serie-
producerade förbränningsmotor.
Weylands patent.

I stället köpte Bolinders 1902 in rätten till en annan tändkulemotor, som en privatman hade skapat, en ingenjör Rundlöf. Det blev en fullträff för Bolinders. År 1903 levererades lika många Weylands- som Rundlöfsmotorer men sedan gick det snabbt utför med Weylandsmotorn. Den sista av denna typ levererades 1907. Samma år levererades 410 av Rundlöfs typ. Från början gjordes mest motorer för stationärt bruk, men det var sedan motorn börjat installeras i båtar som det stora uppsvinget kom. Tändkulemotorn lämpade sig särskilt väl i mindre och medelstora fiskebåtar.

Många människor minns säkert det typiska dunk-dunk-dunkandet från skärgårdarnas flotta av last- och fiskeskutor ända in i modern tid. Många av dessa motorer kom från Bolinders verkstäder på Kungsholmen.

Men det var inte bara småmotorer som tillverkades. Även motorer med ansenlig motoreffekt till stora fartyg levererades.

Efter att under några år i början av seklet ha levererat motorerna för fotogendrift, vilket var det gängse bränslet, kom man på att motorerna gick ännu bättre på det billigare bränslet råolja. Detta bidrog starkt till att efterfrågan på Bolindermotorn ökade explosionsartat under tiden fram till första världskriget. Efter krigsslutet 1918 fortsatte dessa framgångar för Bolinders.

Vad som framförallt skapade denna nästan hausseartade efterfrågan på Bolinders motorer var deras utomordentligt stora tillförlitlighet och slitstyrka. Det blev nästan en övertro på dessa egenskaper och Bolindermotorn blev på några få år en bestseller över hela världen. Ett litet bevis på denna övertro utgör följande söta historia från 1920-talet:

Sonen till en företagare i den franska hamnstaden Lille hade tillsammans med två kamrater fått låna faderns segelbåt för en tur på Engelska kanalen. Då de var på hemväg siktade de några drivande träfat. De visade sig överraskande innehålla portvin. Faten togs ombord men när däck och sittbrunnar var fulla med vinfat fanns det fortfarande drivande fat kvar i vattnet. Båten hade en Bolinders hjälpmotor med stora råoljetankar. En av ynglingarna fick en idé: vin är värdefullare än råolja. Vi tömmer tankarna och fyller dem med portvin. Sagt och gjort och så seglade de lyckliga mot hamn. Men vinden mojnade och båten blev snart liggande stilla ute till havs medan skymningen började sänka sig. Ny idé: Bolindermotorerna går ju på nästan vilken soppa som helst; vi försöker köra på portvin. Bolindermotorn sparkades igång och båten började röra sig mot land medan motorns lugna dunk-dunk-dunk bevisade att idén om vin som bränsle stämde.

När båten kom i hamn blev det stor uppståndelse dels genom att föräldrarna blivit oroliga och dels genom ynglingarnas fynd av vinfaten. Men störst var förvåningen att Bolindermotorn kunde köras på portvin. Frankrikes alla tidningar höjde Bolinders fantastiska motorkonstruktion till skyarna. Vad tidningarna aldrig fick veta var vad Bolinders serviceingenjör upptäckte: Portvinet i de tjocka och långa bränslerören hade aldrig nått fram till motorn. Det fanns fortfarande råolja kvar i ledningen närmast motorn!

Ingenjör Kruse (stående) med en av honom kon-
struerad stationär motor avsedd för tröskverk,
kvarnar, pumpar och liknande. Foto 1913.

När 1930-talets djupa vågdal i världskonjunkturen kom, företogs den då största industrisaneringen i landet: Bolinders verksamhet i Stockholm slogs samman med Munktells i Eskilstuna. Skälen var flera; Handelsbanken som var majoritetsägare i båda företagen såg med oro på den sviktande lönsamheten. Bolinders hade ett fantastiskt gott rykte beträffande motorer och Munktells hade ett motsvarande inom traktorbranschen. Kombinationen gav stora fördelar och möjligheter till överlevnad. Och så bildades 1932 AB Bolinder-Munktell med Svenska Handelsbanken som enda ägare. Ett par år tidigare hade dessutom J V Svenssons fabrik Avancemotor införlivats med eskilstunaföretaget. Cirkeln var så att säga sluten.

Motortillverkningen fortsatte i Eskilstuna - och gör så än i dag - vilket innebär att företaget är en av världens absolut äldsta tillverkare av motorer. Företaget heter i dag Volvo BM.

Den rundlöfska tändkulemotorn fortlevde både som marinmotor och som drivmotor i traktorn ända in på 1950-talet. Då ersattes den av en modern högvarvig dieselmotor. Och Bolinder-namnet fanns med på motorblocken hos Volvo BM så sent som för fem år sedan. Då ersattes det med Volvo-namnet utan stora ceremonier. Det innebar slutet för en åttiofemårig teknisk epok av stora mått. Bolindermotorns karismatiska strålglans från 10- och 20-talen hade då definitivt slocknat och det fanns endast några få personer kvar i företaget som kände till vilket världsrykte namnet en gång hade.

Eskilstunaingenjörernas höga kunnande och status bevisades när Volvo köpte dåvarande Bolinder-Munktell. Guldklimparna sögs snabbt upp till andra företag och orter inom koncernen. Det exemplet på ingenjörsutbildningens höga nivå i Eskilstuna beskrivs här ur näringslivets synvinkel av C Bengt Ohlin, årsklass 1944. Han såg utvecklingen som mångårig medarbetare på ledande befattningar hos både BM och Volvo BM och formulerar riskerna med att den yrkesorienterande utbildningen, som Teknis i ESkilstuna representerade, inte längre existerar.

Skolan som svarat för ingenjörsutbildningen i Eskilstuna har skiftat namn under årens lopp. I takt med ökade krav utvecklades den från en ganska enkel kursverksamhet på kvällstid till att slutligen nå treårig gymnasial nivå. Allmänt har skolan bara kallats kort och gott Teknis. I dag finns ingen liknande skolform längre kvar i staden, vilket är djupt beklagligt. Den har nämligen haft stor betydelse för framförallt industrin i Eskilstuna och dess omnejd men faktiskt även för hela näringslivet.

Att just Eskilstuna blev sätet för den här unika skolformen, som helt var inriktad på den mekaniska verkstadsindustrin var kanske inte så underligt, eftersom staden var något av ett centrum i landet för just den industriformen. Och det var bygdens store industriman Johan Theofron Munktell som startade det hela. Han hade behov av tekniskt kunniga medarbetare och började med kvällskurser i matematik, mekanik och linearritning. Den första skolan kallades Eskilstuna Tekniska Söndags- och Aftonskola. Den utvecklades under 1800-talet och 1900-talet till Maskinfackskolan och Tekniska Gymnasiet. Den försåg industrierna runt om Mälardalen med ingenjörer som hade stor verkstadserfarenhet i botten.

Det unika och geniala med den här skolformen var, att nästan alla eleverna kom från verkstadsgolvet. De var alltså redan kunniga maskinarbetare. För att få ut sin ingenjörsauktorisation krävdes två års dokumenterad praktik från mekanisk industri eller genomgången utbildning vid den praktiska lärlingsskolan i maskinbearbetning som på dagtid bedrevs parallellt med Maskinfackskolan. Ytterligare en fördel med den här utbildningsformen var att det krävdes en stark vilja hos eleven för att klara både verkstadsarbete under dagtid och plugg under kvällar och söndagar. Det betydde att det var synnerligen ambitiösa och motiverade personer som klarade fem års studier.

Givetvis var de färdiga ingenjörerna eftertraktade av stadens industrier. Oftast hade de nyutexaminerade ett flertal erbjudanden att välja emellan. Det var heller inte bara hemstadens företag som stod i kö för att suga åt sig arbetskraften. Skolan i Eskilstuna hade ett mycket gott rykte och Eskilstunaingenjörerna hamnade inte sällan på ledande befattningar överallt i landet där det fanns mekanisk verkstadsindustri.

Ett av företagen, som är ett gott exempel på detta, är det som en gång hette Bolinder-Munktell, senare Volvo BM och idag Volvo Construction Equipment, VCE. Företaget köptes 1950 av Volvo, därför att den populära bilmodellen PV 444 behövde större produktionsutrymmen. Den traktortillverkning som vid den tiden skedde i Göteborg kunde relativt enkelt flyttas till Eskilstuna och därmed skapa behövliga resurser för bilproduktionen. Det här var bra för Volvo och samtidigt ett lyckokast för Bolinder-Munktell, som på en gång fick ett rejält lyft i produktionsunderlaget samtidigt som en besvärlig konkurrent försvann från marknaden.

Men ingen fördel brukar klara sig utan nackdel. Det som drabbade Eskilstunaföretaget var faktiskt att Volvokoncernen fick upp ögonen för hur bra ingenjörer som fanns i Eskilstuna. BM blev visserligen inte helt åderlåtet på sina bästa ingenjörer, men faktum är att en stor del av verkstadsledningen mycket snart fick nya arbetsuppgifter i Göteborg, Skövde, Köping och Trollhättan. Det var verkligen ett bra betyg åt den utbildningsform som bedrevs vid Teknis.

Att Eskilstuna-ingenjörerna fick pröva sitt kunnande på nya arbetsplatser var givetvis i sig utmärkt. Men det förde samtidigt med sig att det uppstod en rad vakanser hemma som snabbt kunde fyllas av nyutexaminerade ingenjörer. Det i sin tur medförde en välgörande föryngring av hela verkstadsledningen. Så egentligen fanns det ingen riktig nackdel för företaget att Volvo sög åt sig guldklimparna inom sitt nyförvärvade dotterbolag.

Idag finns inte den gamla utbildningsformen kvar. Eskilstuna har alltså ingen skola för ingenjörer överhuvudtaget, om man undantar vissa av högskolans kursformer. Det är ganska märkligt i en stad med sina starka fabrikstraditioner och fortfarande med typisk industrikaraktär på näringslivets struktur. Politikerna diskuterar idag hur man med hjälp av utbyggd utbildning, i synnerhet på akademikernivå, ska komma tillrätta med den stigande arbetslösheten. Det är märkligt att man då förbiser att behovet inte ligger i ytterligare teoretisk fortbildning, utan rent yrkesinriktade studier. Om alla ungdomar i dag ska plugga på grundskola, gymnasium och slutligen universitet kommer de ut i trettioårsåldern och vet knappast något om hur ett företag eller en verkstad fungerar i praktiken. Var finns till exempel alla de som ska konstruera och bygga nya produktionsmaskiner? Var finns alla duktiga verkstadsarbetare som ser till att maskinerna fungerar och förser dem med produktiva verktyg? Idag verkar det mest vara äldre personer och pensionärer som kan hantera en svarv eller en fräsmaskin. Självklart kan vi fortsätta att köpa sådana tjänster från utlandet, men vi gör oss av med ett kunnande och på sikt kommer det att straffa sig. Var så säker. Det tycker i alla fall en som var med redan i första halvan av förra seklet och fortfarande anser sig någorlunda klar i skallen.