Min far BO skrev artiklar i ETSF-organet Eskilstuna-Ingenjören, och här är en del av dem.

Det kanske verkar provokativt att sätta en plånbok (= pengar) ihop med ordet sammanhållning. Visst är det väl vårt gemen­samma tekniska intresse och den skola som vi en gång tillhörde, som håller oss samman? Men ETSF är den gemensamma länken och den här tidningen som Du just läser spelar en viktig roll för att kontakten oss emellan skall hållas vid liv. Det är här rubriken kommer in. Vid årsmötet som kommer att hållas den 3 juni i år lägger styrelsen fram förslag om höjd årsavgift. Den är f.n. 25:- per år. En mycket låg avgift med tanke på att Du får tidningen hemsänd fyra gånger per år. Du får matrikeln vartannat år. Förbundet håller medlemsregistret aktuellt. Du får service i samband med klassjubiléer. Du bidrar med stipendier till nuvar­ande elever i skolan, o.s.v. Styrelsen sätter en ära i att klara finanserna med hjälp av många personliga, kostnadsfria insatser, vilket har bidragit till att ETSFs medlemsavgift kunnat hållas så låg i jämförelse med andra liknande organisationers.

Inflationen har styrelsen dock ej lyckats bemästra. Därför hoppas vi på Ditt stöd när vi föreslår ytterligare en tia på årsavgiften. Vi hoppas också på Din närvaro vid årsfesten den 3 juni som enligt gammal god sed äger rum i sommarsmyckade Sporthallen. Vi återkommer i nästa nummer med mera upplysningar.

Med förbundshälsning

        Bengt Ohlin

Om några veckor är det jul och sedan är vi snart inne på ett nytt år. Jubileumsår för ETSF - 75 år. År som inneburit många svängningar i det samhälle som vi tekniker föresatt oss att förbättra.

Idag har vi en stor arbetslöshet bland ungdomarna samtidigt som våra basnäringar kämpar med strukturproblem. Sent omsider har politikerna vaknat och insett att enda möjligheten att bibehålla vår standard och att öka sysselsättningen är att värna om de friska näringsgrenar som finns kvar. Till dessa hör verkstads-, kemisk-tekniska- och elektroindustrin. För det behövs ännu fler välutbildade tekniker, och det kan bli en svår nöt; enligt Ny Teknik kan man om några år vänta en svår teknikerbrist i Sverige. Viktigare än någonsin är således den tekniska utbildningen i landet. Denna fråga skall bli vårt jubileumstema nästa år.

Till dess - ha det så bra! Men Du, ta det försiktigt med julmaten, speciellt med nötterna; vi har svårare att knäcka, se ovan. Och kom ihåg: snart våras det igen, också för ingenjörerna!

C. Bengt Ohlin

Samtidigt med att Förbundets medlemmar avnjuter 75-års­jubiléets festmiddag i Sporthallen drar sig undertecknad tillbaka som ordförande för ETSF. Det har varit en intressant tid fylld av inspirerande arbete, inte minst tillsammans med Rinmansskolans ledning och elevkårens representanter. Det mest inspirerande har dock varit att känna stödet från en uppoffrande styrelse, där varje man gjort en insats långt utöver vad man har rätt att begära. När jag nu slutar som ordförande vill jag därför göra det med ett tack till hela styrelsen för ett utomordentligt gott samarbete med förhoppningen och önskan till min efterträdare att han skall få samma helhjärtade stöd och hjälp av förbundsmedlemmarna och styrelsen som jag själv fått!

Med förbundshälsning

C. Bengt Ohlin

Bengt Ohlin, Ruben Parnéus

En sommardag i augusti tog vi med våra respektive på en utflykt i bil. Vi hamnade i Norbergs Bergslag där vi givetvis tog en kopp kaffe med gott bröd i välbekanta Elsa Anderssons konditori. Ett underbart ställe med bevarad gammal fin miljö.

Efter kaffet och en titt på de gamla fina husen i Norberg fick vi höra att det skulle finnas ett blivande musealt järnverk någon­stans i närheten. Ortsbor gav oss besked. I utkanten av Norberg i närheten av hembygdsgården Karlberg fann vi det.

Vi togs emot på ort och ställe, där det rådde en febril aktivitet. En av dem som tog emot oss om inte bokstavligt med öppen famn, så i alla fall med stor vänlighet, var Kjell Strandberg. Vänskapen ökade dessutom sedan vi konstaterat att vi alla tre var ETSF:are, Bengt och jag årskkurs 44; Kjell årskurs 75.

Vi blev mycket imponerade av det vi fick se. Här byggs "Nya Lapphyttan", en anläggning bestående av masugn och smedjor, som de såg ut i mitten av 1300-talet. En av de mest spännande rekonstruktioner som gjorts av en industrimiljö.

Just den dagen då vi gjorde besöket, höll man på med att skapa en mekanisk anordning som fick blåsbälgarna i rörelse. Bälgarna skall blåsa in den nödvändiga blästerluften i masugnens nederdel. Ugnen var redan uppmurad och i princip färdig, och bälgarna liksom vattenhjulet fanns på plats. På vattenhjulets axel skulle bälgens lyftanordning appliceras. En kurvformad medbringare på axeln skulle lyfta bälgens överdel så att den fylldes med luft. När kurvan lyft till topp släppte den greppet, varpå tyngder i form av stenblock pressade ihop bälgen och luften blåste in i masugnen. Två bälgar intill varandra ska se till att härden förses med luft kontinuerligt.

Man tror att masugnen, som den var på 1300-talet, kördes dygnet runt, eller så länge vattnet räckte till. Vattnet leddes via en bäck till hjulet via en fördämning högre upp i terrängen. Men redan på den tiden fanns det torrperioder, precis som i år, då Nya Lapphyt­tans vattentillförsel helt hade torkat bort. Därför fick man passa på att producera tackjärn, så länge nederbörden tillät.

Lapphyttan, den ursprungliga hyttplatsen, ligger en bit utanför Olsbenning i Norbergs bergslag. Det var i slutet på 1970-talet som den upptäcktes. Här fanns en komplett industrianläggning som den såg ut i mitten av 1300-talet. Och dessutom något så unikt som en masugn som varit i drift flera hundra år tidigare än den etablerade historieskrivningen angett.

Masugnstekniken i Europa hade sin begynnelse här i utkanten av en mosse, en bit utanför Olsbennning i Norbergs bergslag. Detta slogs fast vid ett internationellt forskarsymposium 1985. Dater­ingar och slagganalyser talade sitt tydliga språk. Lapphyttan hade varit en masugn i drift fram till 1300-talet. Exakt när starten skedde kan inte sägas, men vissa delar härstammar från 800- 900-talen. I och med dessa fakta kan det med säkerhet sägas att någon äldre masugn inte finns i Europa.

Utgrävningen vid Lapphyttan kom att omfatta ett mycket stort område och pågick i sex år. När den slutfördes hade arkeologerna inte bara hittat en masugn utan en komplett medeltida industri­anläggning. Utgrävningen gav alltså en mycket klar bild av hur en medeltida processindustri såg ut.

Hur skulle fynden bevaras och visas? Frågan ställdes ganska snart när det stod klart att här fanns en världsunik anläggning i skogen en bit från Olsbenning. Det beslöts att Nya Lapphyttan skulle byggas upp på annan plats för att fungera och producera smidbart järn, något som många experter ansåg omöjligt. Rekonstruk­tionen görs nu på annan plats med snarlik topografi och natur. Huvudskälet för detta är att på så vis kan originalet sparas för framtida forskning. Den nya platsen ligger, som tidigare nämnts, intill hembygdsgården Karlberg. Vid Nya Lapphyttan erövras historien på nytt och byggs upp för att fungera i verkligheten.

Ett klart bestämt mål med Nya Lapphyttan är att det inte skall vara ett dött monument över en gången tid. Här skall historien levandegöras på ett handgripligt sätt. Allt byggs för att fungera. Efter uppmurningen av masugnen skedde en torkeldning enligt vad som var brukligt förr. Samtliga smedjor är upptimrade och järnboden står klar tillsammans med bostadshus och stall. Denna höst kommer järnet att rinna, under förutsättning att alla kring­anläggningar i form av bälgar och dammar blir klara.

Det egentliga rekonstruktionsarbetet vid Nya Lapphyttan beräk­nas vara avslutat under 1995. Fram till dess är det en av de mest spännande byggarbetsplatserna som är öppen för besök varje dag. Det kommer också att bli en plats där besökaren kan få ta del av historien rent handgripligt, vara med och kola, göra järn eller smida ut det till en egen kniv. Gör ett besök där! Vi kan garantera att du inte blir besviken.

Ruben Parnéus är borta. Han dog natten till den 2 februari efter att i många år tappert ha kämpat mot en förgörande sjukdom. I mer än 15 år har han aktivt deltagit i ETSF:s styrelsearbete, dels som revisor, dels de senaste fem åren dessutom som ordförande i redaktionskommittén.

Ruben gick 1944 ut från "femman" i det som då hette Maskin­fackskolan. Allt sedan dess har han på ett mycket engagerat sätt hållit samman avgångsklassen och har alltid helhjärtat ställt upp för att ordna intressanta programinslag vid jubileumsträffarna. Som exempel kan nämnas att han efter 50-årsfesten sommaren 1994 samlade oss alla klasskamrater med respektive till en minnesrik eftersits i hans och Margaretas vackra hem i Tumbo. "Hans" klass har också vart femte år varit den i särklass mest deltagartrogna gruppen på ETSF:s vårträffar, tack vare att Ruben lyckats trumma ihop klassen till ett nära hundraprocentigt deltagande.

Ruben var en person utan stora åthävor, trots sitt verkligt aktiva sätt. Han hade en lågmäld men smittande humor, som gav honom många vänner. Den som bara ytligt kände Ruben, kunde kanske få uppfattningen att han var en person utan egna åsikter eller engagemang i de stora frågorna. Ingenting kunde vara mera fel! Han hade ett inre djup med stor bredd på sina intressen. Och han hade en vilja av stål, utan att alltför ofta visa den. När han någon gång hävdade den, gjorde han det lågmält och med en kristallklar auktoritet. Det var så han vann en stor och naturlig respekt hos oss, som hade förmånen att få dväljas i hans sällskap.

Ruben Parnéus lämnar efter sig ett stort tomrum och svår saknad. Men vi kommer alltid att minnas honom som en varm, sann vän, en stor tillgång för ETSF, men framförallt som en i ordets rätta bemärkelse fin människa.

Bengt Ohlin, årsklass 44

Svaret på rubrikens fråga är nej! Den föddes i England i slutet på 1700-talet. Men talar man om en svensk mekanisk verkstads­industri, kan man hävda att Eskilstuna spelat en mycket betydelsefull roll i dess utveckling.

Just nu funderar man inom Kommunens kulturverksamhet på hur man på ett ännu bättre sätt än hittills, ska kunna profilera Eskilstuna som platsen för den svenska verkstadsindustrins vagga. Tanken är att utnyttja Faktorimuseet som bas och att bygga på den fasta utställningen med tidsbegränsade special­utställningar, work-shops, seminarier och liknande. Och det ska inte bara ha ett rent tekniskt innehåll utan spänna över hela verkstadsindustrins utveckling i staden, t.ex. den sociala delen, bostadssituationen, utbildningsområdet, stadsplaneförändringar, befolkningsökningen och så vidare.

Än så länge befinner sig det här projektet i inledningsfasen, men en arbetsgrupp har under hela 1995 arbetat med att samla in faktaunderlag och att sammanställa en kunskapsbas från skilda tidsepoker, som sträcker sig från andra delen av 1800-talet fram till 2000-talet.

Första avstampen i det här ambitiösa och omfattande projektet blir en redogörelse i bokform, som beräknas utkomma från trycket någon gång före eller under sommaren. I den styrgrupp som leder projektet har hittills bland andra ingått professor emeritus Gunnar Kullberg, förre landshövdingen Bengt Gustavs­son, stadsarkivarie Bror-Erik Ohlsson, Kulturnämndens ord­förande Kristina Eriksson och kulturchefen Lena Bergils.

Det kan vara intressant att se på vilka mekaniska verkstäder som startade utvecklingen i Sverige, och se hur få av dessa som lyckats ta sig igenom kristider och konjunktursvängningar. Man ska komma ihåg att det i början inte var fråga om industriverksamhet i stor skala, och att det bara fanns ett fåtal verktygsmaskiner under hela 1800-talets första del, nämligen borrmaskinen, svarven och slipmaskinen. I början var det således fråga om nästan enbart hantverk, där smidet och filning/mejsling var huvudmetoderna. De här företagen var de som startade det hela:

1784    Appelquists i Stockholm
1805    Bergsunds Mekaniska i Stockholm
1810    Owens Verkstad i Stockholm
1822    Motala Verkstad
1831    Jonsereds Mek Verkst. i Göteborg
1832    Munktells Mek Werkst. i Eskilstuna
1838    Malcolms Verkstad
1840    Kockums Mek Verkst i Malmö
1841    Ludwigsbergs
1842    Göteborgs Mek Verkst
1844    J & CG Bolinder's Mek Verkst i Stockholm
1848    Nydquist & Holm i Trollhättan

Av alla dessa verkstäder som startade före 1850 finns som synes endast ett par kvar, varav Munktells (som senare bytt namn åtskilliga gånger) fortsätter sin 164-åriga historia still going strong, men nu med namnet Volvo Construction Equipment Corporation, förkortat VCE.

C Bengt Ohlin, åk -44

Den 6 september samlades ett tjugotal personer för att äta lunch och prata minnen från gamla teknis. Platsen var Gärdet i Stockholm, eller närmare bestämt Källhagens Värdshus. Det var ETSF:are av årgång 1944. Den årgången hör till de trognaste inom ETSF. Det visar statistiken från årsfesterna. Inte nog med att de träffas vart femte år i Förbundets regi; de strålar dessutom samman mellan femårsintervallerna. Ibland har det varit utlandsresor, men i år träffades man alltså i Stockholm. Efter lunchen som var tänkt att bli en festmåltid men tyvärr blev synnerligen medioker till arrangörernas stora sorg avtågade man till Tekniska Museets nyöppnade stora maskinhall, där sällskapet bjöds på en engagerad och intressant guidetur av professor emeritus i maskinkonstruktion vid Luleå Tekn Högskola, Carl-Göran Nilsson. C-G som han kallas har i sin ungdom varit eskilstunabo och bl a arbetat på dåvarande Bolinder-Munktell. Årsklass -44 har en alldeles speciell relation till honom eftersom det var C-G:s far som den 13 maj 1944 överlämnade slutbetygen och pilkuggeringarna som bevis på elevernas nyvunna ingen­jörsvärdighet. Carl-Erik Nilsson hette han och var både rektor på Teknis och klassens eminente lärare i termodynamik och maskinlära.

Den nyöppnade maskinhallen har varit stängd i nära fem år, då den genomgått en grundlig renovering. Den öppnades ursprung­ligen - 1938 - av prins Gustaf Adolf, nuvarande kungens far, och återinvigdes den 20 mars i år av kung Carl Gustaf och prins Carl Philip.

Maskinhallen visar upp unika svenska tekniska alster från 1700-tal fram till våra dagar. Här finns bl a Sveriges första ångloko­mobil tillverkad på Munktells i Eskilstuna, Sveriges första förbränningsmotor gjord på Bolinders i Stockholm och här finns en Munktelltraktor plus en hel del annat sevärt, vilket livligt rekommenderas till fler klassbesök. Följ 44:ornas exempel!! Passa samtidigt på att köpa boken "Från muskelkraft till rymdfarkost", som kom ut samma dag som Maskinhallen återinvigdes. Där finns mycket läsvärt inte minst för dem som bor i Eskilstuna, vars industriprodukter intar smickrande och framstående plats i boken.

C Bengt Ohlin, årsklass -44.

Efter endast en kort tids sjukdom avled Knut Lindqvist torsdagen den 17 september. Det innebär en svår förlust för ETSF. Knut var en av de mer aktiva skribenterna inom vår tidningsredaktion. Genom sin saklighet och sitt goda omdöme hade han lätt för att få gehör för sina åsikter inte bara i redaktionskommittén utan även i andra frågor som diskuterades inom styrelsen, vars möten han troget deltog i ända fram till sommaruppehållet i år. Ingen kunde då ana, att vi inte mer skulle få se Knut på våra möten. Knut var visserligen ingen ungdom - 82 år fyllda - men han hade en ungdomlig spänst i både gång och tanke. Vi alla som hade förmånen av att få umgås med honom uppfattade honom som en ung senior med många aktiva år kvar. Dessutom var han andligen och kroppsligen rakryggad. Ändå var det det onda i ryggen som till sist tog ifrån honom livsanden.

Knut Lindqvist gick ut "Teknis" 1937. Efter militärtjänsten kom han till Saabs flygplansfabrik i Linköping. Därefter anställdes han 1945 som offertingenjör på Bolinder-Munktells flygmotorfabrik i Ärna. När dess verksamhet upphörde arbetade han en tid med motorkonstruktion på BMs huvudkontor i Eskilstuna för att sedan komma över på det som blev hans slutliga expertområde, handläggning av patentfrågor. Under 1950- och 60-talen var han dessutom matematiklärare på Rinmansskolan. Efter sin pensionering 1970 drev han en egen ingenjörsbyrå med patentfrågor som huvudinriktning; ofta med Volvo BM som kund.

Vi inom ETSF saknar Knuts glada och ofta livfulla engagemang och delar saknaden med makan Helga och hans övriga familj, som våra tankar nu går till.

C Bengt Ohlin åk -44

Varje år brukar ETSF:s styrelse med respektive göra en gemen­sam utflykt. I år hade man vikt ett par semesterdagar för en resa som bjöd på vackra vyer, kultur och teknik. Och så den fina sam­varon förstås. Sommaren 1998 går knappast till historien som den soligaste och varmaste i mannaminne. Men när ETSF anordnar någonting då lyser solen. På de två dygn som resan tog föll inte den minsta lilla droppe regn.

Vi (fjorton personer av blandade kön) startade i arla morgon­stund hos Sven-Erik och Iréne på Fältgatan i Lundby. Sven-Erik hade förberett arrangemanget och kunde snabbt räkna in del­tagarna som embarkerade en förnämlig minibuss - med Ralph vid ratten - plus ytterligare två personbilar.

Efter medhavd morgonfika utanför Ludvika angjorde vi Jobs textiltryckeri i Leksand. Detta är landets enda som fortfarande gör hela processen hantverksmässigt. Tekniken som används - en form av silkscreentryck - demonstrerades för oss i den långa tryckerilokalen av två entusiastiska damer, som även hade förmågan att förklara tekniken så att även en vanlig ETSF-ingenjör förstod ... Damerna trängdes i affären där man rev och slet i tygstyckena för att komma åt godbitarna som såldes till reducerat pris.

Nästa programpunkt var lunch hos hedersledamoten och mörka-sidorkonstruktören Frank Andersson i hans underbara sommar­viste i Kallmora, Orsa. Det uppstod en viss tveksamhet hos bussföraren, när det gällde att finna vägen dit. Frank hade för att undanröja felåkning ritat en detaljerad karta över bästa vägen. Men om man vänder en karta opp-och-ner är det lätt att man hamnar i någon annan trakt än den man tänkt sig. Nå, ja. Vi kom fram, lite försenade, men det gjorde ingenting för kocken hade ändå glömt sätta på potatisen.

Franks härbre högt upp på södra sidan om Orsasjöns dalgång skulle kunna bli ämne för ett helt nummer av Eskilstuna­ingenjören, för så mycket idérikedom, finurlighet och inslag av humor rymmer den byggnaden. Inte minst hans bar, vid vilken man sitter säkert i sadeln även om man läskar sig med några av de hundratals drycker som exponeras i småflaskor. Men kanske ändå det som får hjärtat att bulta mest är den hänförande utsikten mot andra sidan av dalgången, där norska fjäll kan anas på andra sidan Kölen. I den miljön intogs nyrökt orsalax med nypotatis och alla tillbehör.

Eftermiddagen ägnades åt besök på fäbod långt in i Finnmarken och avslutades vid den stora fritidsanläggningen Grönklitt, där övernattning skulle ske. Grönklitt är egentligen först och främst en vintersportplats, men även sommartid finns åtskilligt att fördriva tiden med; swimmingpool, ädelfiske, bangolf och vildmark med björninslag för att nämna en del. Tre stugor var reserverade för oss. Kvalitén var över medelklass, så vi saknade inte vare sig hemmets sköna sängar eller utlandsresornas ibland tvivelaktiga bostadsstandard. Även den avslutande måltiden visade sig hålla samma höga klass.

Dagen efter besöktes först hantverksdagen i Blyberg, en liten ort 20 km rakt väster om Orsa. Första överraskningen mötte oss när vi på den krokiga och smala skogsvägen kom fram till Blyberg. Vid vägkanten satt en parkeringsskylt med ETSF-märke! Anders Görans av årgång 48 hade där sitt fädernehem och tog emot oss på tunet, där han visade oss hur ett gammalt dalahem en gång fungerade. Anders hade i unga år efter folkskolan blivit rekom­menderad att studera vidare. Han hamnade i Eskilstuna och gick så småningom ut Teknis och blev ingenjör. Blev så senare själv lärare på Teknis, fast i Ludvika. Nu är han åter i barndomsbygden och renoverar och bygger till fädernegården.

Hantverksdagen bjöd på mycket sevärt. Halmslöjd, tunnbröds­bakning, tvåändstickning, glasmålning och allehannda andra hemslöjdsalster som alla bar äkta bygdeproviniens. Inte en enda pryl märkt "made in Taiwan"! Blybergs-lunchen lockade med björnstek, men med hänsyn till den extremt långa matkön och vårt späckade tidsprogram avstod vi från den delikatessen. I stället delade sällskapet på sig. Några hurtbullar hade gett sig den på att bestiga Blybergstoppen - 522 m ö h - vilket tog dem åtskilliga timmar.

Vi andra for till Älvdalen och Stadshotellet. Mitt i samhället ligger porfyrmuseet, där vi visades runt av kunnig och påläst guide. Porfyren var en gång den stora fyndigheten i Älvdalens bergslag och blev uppmärksammad under Gustav III:s tid som en konkurrent till marmorn. Det är ett hårdare material än de flesta bergarter och används genom sin vackra yta (i mörkrött, brunt eller svart med inslag av vita och gula "prickar") till allehanda prydnadsföremål, knivskaft, pelare i ljusstakar, urnor och till och med sarkofager. Napoleons är gjord i älvdalsporfyr och även Carl XIV Johans. Det gamla porfyrverket är numera nedlagt, men Myrelid hade ordnat så att vi fick komma in och av sakkunnig ledning bli visade runt. Det blev en verklig högtidsstund. Alla maskiner och verktyg var gjorda på plats. Maskinerna drevs via remtransmission av en vattenturbin som fick sin kraft från en liten damm intill byggnaden.

Guiden berättade att det tar en timme att avverka en millimeter porfyr i svarv eller på slipskiva. När verksamheten var igång hade arbetarna ackord. Porfyren har ofta osynliga sprickor, och det var inte ovanligt att ett arbetsstycke sprack under tillverkningen. Då uteblev betalningen och arbetaren fick börja om från början på nytt stycke sedan han kanske hållit på med det tidigare i många timmar - kanske en hel vecka.

Den sista programpunkten på resan var ett besök i Leksand där det pågick en internationell spelmansstämma med deltagande från en mängd främmande länder, bl a indianer. För att ge den en lokal prägel inleddes stämman med resning av majstång intill Österdalälvens strandbrink. Genom en strategisk position på älvens motsatta sida hade vi en förnämlig utsiktsplats och kunde bevittna hela upptakten till Spelmansstämman, där valda nationslag bidrog med flaggor och standar. Det blev en förnämlig slutpunkt på ett allt igenom lyckat arrangemang.

Bengt Ohlin, åk -44

Under senare delen av 1700-talet tog en befolknings­ökning ordentlig fart i England och livsmedelsproduk­tionen inom landet kunde inte täcka behovet. Därför övervägde många ingenjörer i England att skapa någon form av mekaniskt driven vagn för att slippa använda hästen som dragare. Man menade att de stora arealer av ängsmark som hästarna krävde för sitt uppehälle, borde kunna användas bättre för odling av livsmedel.

James Watt - den tidens mest framstående tillverkare av ång­maskiner för industriellt bruk - gick även så långt i denna ambi­tion att han tog patent på en vagn som drevs av ångmaskin. Han realiserade dock aldrig sin idé, då han insåg att den tidens kon­densångmaskiner, som endast arbetade med atmosfärstryck, var alltför tunga i förhållande till den ringa kraft de producerade och därför inte var användbara för ändamålet.

Watts störste konkurrent, gruvingenjören Richard Trevithick, född 1771, förordade den nya tidens ångmaskin, den som arbetade med ångtryck i stället för med vakuum då ångan kondenserades i cylindern. Ohyggliga ångpanneexplosioner under utvecklingen av högtrycksångmaskiner hade bidragit till att de flesta tekniker inklusive Watt ansåg att denna konstruktion var alltför farlig. Trevithick hade emellertid utvecklat den till ett stadium, som överglänste Watts produkter inte bara när det gällde säkerhet utan även låg vikt och hög effekt.

När Watts patent gick ut byggde Trevithick prototypen till ett "road locomotive", en ångvagn, i sin födelseort Camborn i Cornwall. År 1801, alltså för snart 200 år sedan, körde han sin ångbil en provsträcka på åtskilliga hundra meter upp för en kulle med ett antal vänner sittande på eller klängande utanpå ekipaget. På kullens topp låg en pub. Där gick man in för att fira fram­gången. Ångbilen ställlde man under tiden i ett närliggande skjul, som medan sällskapet fortsatte firandet antändes av gnistor från ångpannans skorsten. Världens första bil som gjort en så lyckad provtur, blev totalförstörd; den tog så att säga livet av sig själv under sin första levnadsvecka.

Utan att låta sig slås ned av det inträffade tog Trevithick året därpå patent på en ångbil avsedd för gatutrafik med passagerare. Patentet innehöll även beskrivning på andra tänkbara använd­ningsområden för högtrycksångmaskinen som ingick som del av patentet.

Den första skapelsen monterades vid Feltons Vagnfabrik i Leather Lane, London, medan ett stort antal delar fraktades dit från Cornwall där de tillverkats. Ångmaskinen sägs ha först blivit testad i ett annat fordon, "the Tuckingmill locomotive", som enligt en tidningsartikel lär ha blivit stående på vägen mellan Camborn och Reduth, "eftersom hjulen inte fick tillräckligt grepp i vägbanan". Ritningarna till detta fordon har aldrig återfunnits, och man vet inte ens om det hela bara är en skröna eller om fordonet kanske aldrig var helt färdigställt.

Beträffande London-väglokomotivet vet man dock att det blev kördugligt. Det kördes på Londons gator från centrum till Paddington tur och retur med sju eller åtta gästpassagerare. Hela vägen hade avlysts för andra fordon. Den här resan, som alltså ägde rum 1803, betraktas som världens första automobila fordon med passagerare. (En fransman, Cugnot, hade redan 30 år tidigare byggt en ångtraktor för att frakta Napoleons kanoner, men den gick otroligt långsamt, den kunde troligen inte köras på väg och den transporterade aldrig passagerare.)

Vid ett senare tillfälle när Trevithick gjorde en tur med några vänner, krockade hans ångvagn med räcket till ett hus. Efter ytterligare några olyckor och uteblivna beställningar skrotades vagnen, medan själva ångmaskinen köptes av en fabrik som tillverkade tunnband till ölfat.

Projektet med ångbilen blev således ingen försäljningssuccé. Förutom att det var dyrt att tillverka ångbilen, så behövdes det tre man, en stor vattentank och en tung kolbox för att köra den, medan en billig hästdragen vagn bara krävde en man och en hösäck.

Efter de uteblivna framgångarna med ångbilen, byggde Trevithick världens första ånglokomotiv för järnväg. Den hade sin jungfrutur i Pen-y-darren i södra Wales den 21 februari 1804. Vi kan alltså snart fira tillkomsten av både världens första bil och första lokomotiv. Och det var Richard Trevithick som stod för konst­ruktionsbedriften för båda dessa epokgörande skapelser. Något välstånd gav dessa pionjärverk inte till sin upphovsman. Efter den ringa erkänsla han mötte i sitt hemland emigrerade han till Peru och Costa Rica, där han under en tid försökte tillverka ångma­skiner för gruvpumpar. Han fortsatte sitt uppfinnarliv utan ekonomisk framgång och han dog i total glömska och i största armod 1833.

Den som lämnat underlaget till denna artikel är Tom Brogden i Macclesfield, England. Han har helt privat byggt en fullskalig replik av Trevithicks "London Steam Carriage" från 1803. Repliken blev färdig 1994 och har redan visats på åtskilliga utställningar i Europa. I april nästa år kommer den att vara ett av huvudnumren på 200-årsjubileet av Trevithicks första ångvagn. Jubileet kommer att firas i hans hemstad Camborne i Cornwall. Några av medlemmarna i det nu pågående "Projekt Förstlingen" här i Eskilstuna är inbjudna att deltaga i firandet.

Mer teknikhistoria inom samma område som denna essä, utlovas till kommande nummer. Till slut lite siffror till våra kalender­bitare beträffande London-ångbilen:

Bengt Ohlin, åk -44

Om två år är det 150 år sedan Sverige fick sitt första lokomotiv. Det stod glänsande och färdigt inne på Munktells verkstadsgård den 2 juni 1853 och beskådades av en imponerad skara inbjudna personer. Järnvägar och lokomotiv hade man aldrig tidigare sett, det hade man bara läst om att de fanns i England och i andra länder utanför Sveriges gränser. Och nu kunde man med egna ögon och inte minst öron se och lyssna till detta teknikens nya påfund och underverk, som tuffade fram på en nyutlagd "järnrail" på Johan Theofron Munktells verkstadsgata.

Om man ska vara sanningsenlig och strikt korrekt var denna utlagda bana faktiskt Sveriges första järnväg som trafikerades av ett lokomotiv. Något som senare tiders historieskrivare totalt glömt bort att framhålla. Och det skulle vi nu vilja ändra på.

Eskilstunaindustrin var således navet i den begynnande industrialiseringen i Sverige. Från Munktells verkstäder gick många av de verktygsmaskiner - svarvar, borr-, hyvel- och fräsmaskiner - ut som byggde upp en blomstrande mekanisk verkstadsindustri i Sverige. Inte nog med det; det var Munktell som också mekaniserade jord- och skogsbruken i landet med sina ånglokomobiler, cirkelsågverk och tröskverk. Allt detta bör komma ut i rampljuset igen! Chansen finns 2005 då det är 200 år sedan Eskilstunas störste personlighet Johan Theofron Munktell föddes.

Ett led i detta arbete är att låta Sveriges första lokomotiv Förstlingen återuppstå. Det lilla loket som först som smalspårig dragare på bygget av Norbergs Gruvjärnväg och sedan efter hjulomställning hos Munktell fick äran att trafikera Sveriges första normalspåriga järnväg, Nora-Ervalla i hela fjorton år, innan det snöpligt skrotades i Örebro 1870.

Några få delar sparades för att visas upp på Sveriges järnvägs­museum. Originalritningarna fanns kvar i Eskilstuna för något trettiotal år sedan, men är sedan dess spårlöst försvunna.

Ritningarna har nu av undertecknad rekonstruerats med hjälp av en gammal fin modell i skala 1:10, de kvarvarande delarna på museet i Gävle och en gulnad blåkopia av sammanställnings­ritningen, vars mått i gamla svenska verktum har översatts till millimeter. Totalt har det blivit mer än 300 utkast och skisser innan de 95 färdiga detaljritningarna kunnat sättas på pränt.

Men nu ska alltså arbetet med att tillverka en körbar replik i full skala börja. För ändamålet är "Intresseföreningen Förstlingen II" under bildande. En interimsstyrelse är tillsatt under ordförande­skap av Sven-Olov Nehrer, vd för TGOJ Trafik. Dessutom ingår Eskilstuna museichef Kenneth Åström, Gunnar Kullberg — medlem i Ingenjörsvetenskapsakademien och tidigare mekanisk teknologi-professor vid Lunds universitet — Lars Norrman, sekreterare med ett tidigare förflutet inom TGOJ samt slutligen undertecknad, som "Förstlingsexpert".

Nu har arbetet börjat med att skaffa sponsorer, både i rena slantar och i form av gratisleveranser och -tillverkningar. All plåt - och det är ganska stora mängder - har levererats av SSAB i Oxelösund. Hjulämnena har smitts upp av Lucchini i Sura­hammar. Sparbanksstiftelsen Rekarne har lämnat ett rejält ekonomiskt bidrag och TGOJ Trafik svarar för transportkost­naderna. Ralph Angestam, ETSFs driftige klubbmästare, har tagit sig an förvaringen inom Volvo CEs område av allt gods som så småningom ska bli färdigt lokomotiv, liksom videodokumente­ringen av arbetet. En delegation har varit i England för att kontakta tillverkare av ångpanna.

— Vi har avsiktligt avstått från att tillverka den själva på grund av de rigorösa säkerhetsbestämmelser som ska uppfyllas för att trafik på våra järnvägar ska tillåtas, säger professor Kullberg. Tanken är att Förstlingen II ska uppträda på olika ställen i landet och även utomlands för att visa upp vad vi en gång åstadkom i Eskilstuna. Dessutom hoppas vi på att låta den allra första järn­vägen i Sverige återuppstå, såvida den inte rent av kan grävas fram under asfalten på verkstadsgatan inne i det som idag kallas Munktellstaden.

Nu kära ETSF:are hoppas vi på att få ett gensvar från eskilstuna­ingenjörerna. Vi behöver allt tänkbart ekonomiskt stöd för att klara uppgiften att åter få Förstlingen på räls. Det gör ni genom att bli medlemmar i Intresseföreningen Förstlingen II. Vi åter­kommer i nästa nummer av vår tidning med uppgift om hur det ska gå till. Någon enorm summa avkräver vi inte er. Alla ska kunna vara med! Alltså: var med från början på det spännande projektet att ge ära, berömmelse och publicitet åt vad ingenjörs­andan i Eskilstuna en gång startade och ännu åstadkommer!

C Bengt Ohlin, åk 44

Det blev en liten men naggande god skara som slöt upp söndagen den 21 oktober på ETSFs resa till Köping. Vi blev bara ett tiotal deltagare men vi fick också så mycket bättre plats och större chans att se dyrgriparna i Bil- & Teknikhistoriska Samlingarna, vilka inryms i Köpings Mekaniskas gamla gjuterilokaler. De som inte ställde upp på den här höstresan gick verkligen miste om fina upplevelser i bl a bilteknikens historia.

Hans Ericsson var vår eminente ciceron, som till vardags chefar för kvalitetsrevisionen på Volvos växellådor. Han visade sig ha ett otroligt kunnande både när det rörde sig om Bertil Lindblads fordonssamling och industrihistoriken. Det är inte få rariteter som visas i bilutställningen. Några exempel: Ett flertal Bugatti-vagnar, där kanske Prins Bertils är den mest publikknipande. Den tillhör inte den fasta samlingen utan är tillfälligt utlånad till museet. Torsten Krugers åttaliters Bentley från 1931 liksom en Panhard Levassor från 1912 och "guldkungen" John Bryntessons Pierce Arrow från 1919 imponerar alla med sina storlekar och motorstyrkor. Dock slogs de rejält när det gäller fartresurser av det för dagen inlånade vrålåket Mac Laren med en topphastighet på 390 km/h som den tolvcylindriga motorn 640 hästar kan prestera. Men det finns även mycket gamla bilar. Den äldsta utställda är en Renault från förra sekelskiftet. Inte heller en gammal tysk elbil saknas i samlingarna eller motorcyklar. I den lilla reparationsverkstaden står nu chassit till en Rolls Royce Silver Ghost från 1925 som väl någon gång i framtiden kan bli ytterligare ett dragplåster.

I övervåningen visas en del av KMVs historia, men behållningen är utan tvivel den kompletta samlingen av växellådor till Volvos samtliga (!) bilmodeller från den första Jacobmodellen från 1927 till dagens 850- och 70-modeller, där framhjulsdriften kommer in för första gången. Två av deltagarna - C G Blomqvist och Hans Forsberg var årskamrater i Teknis och dessutom tidigare anställ­da vid Volvo Köpingverkstaden. Deras intresse för växellådornas historia gick inte att ta miste på.

Efter en nästan tretimmars vistelse i bilmuseet var det skönt att bänka sig till lunch i Athos Café och Matsalar, inrymda i Köpings gamla stationshus från 1866. Därmed gled kulturhistorien över från bilar till tåg, för efter lunchuppehållet var det dags för nya teknikupplevelser. Den här gången i Köping-Uttersbergs Järnvägs gamla lokaler. Där pågår just nu renoveringen av det fina ång­loket Patric Reutersvärd, ett trekopplat lok som för en tid sedan skulle sättas i körbart skick för en demonstrationstur. Men då trycket i pannan närmade sig max flög en av stagbultarna till fyrboxen ut som en projektil, dock utan att träffa någon - inte ens en fiskmås - i den intilliggande hamnen. Nu måste man montera bort högra sidans vattentank för att komma åt att nita dit en ny bult i pannväggen.

I KUJs museum finns även två av järnvägens gamla personvagnar bevarade. Undertecknad har i sin tidigare ungdom skumpat fram i den yngsta av dessa på resa från Köping till Uttersberg tur och retur. När KUJ en gång på 1860-talet skulle byggas beställdes tre lok från Munktells i Eskilstuna. De gavs namnen Köping, Utters­berg och Mälaren. När spårvidden på banan skulle bestämmas togs Christinehamn-Sjöändans Järnväg som modell med spårvidd 1099 mm. En av tjänstemännen som beställde loken råkade dock skriva måttet 1093 mm på ordersedeln, vilket vid lokleveransen visade sig bli ödesdigert eftersom banan redan var delvis byggd. KUJ-ledningen ville att Munktell skulle ändra lokens spårvidd, men det skulle bli så dyrt att man i stället fick skicka ut rallare för att knuffa in rälsen 6 millimeter. PÅ det här viset blev KUJ troligen den enda järnvägen i hela världen med spårvidden 1093 mm.

C Bengt Ohlin åk 44

Ett förnyat upprop i förra numret av Eskilstunaingenjören om medlemskap i Intresseföreningen Förstlingen gav ett mycket gott resultat. Inte mindre än 50 nya medlemmar har hittills noterats. Inom kort kommer medlemskort att skickas ut till nykomling­arna.

Apropå medlemskort så hoppas sekreteraren i Intresseföreningen att alla som betalat in medlemsavgiften också fått medlemskort. Han säger att det kommit ett par inbetalningar utan angivande av avsändare. Dessa har givetvis inte kunnat nås. Därför vädjar han nu via tidningen att den eller de som förra året betalade 100 kro­nor i inträdesavgift men ännu inte fått medlemskort hör av sig till honom. Adressen är Lars Norrman, Västerbovägen 6, 632 22 Eskilstuna. Du kan även nå honom på telefon 016-14 69 91. Det är han som även då och då skickar ut lite information om hur pro­jektet fortlöper.

Projektet rullar faktiskt på med oförminskad styrka - eller med ökad styrka vågar man kanske säga. Gjutningsarbetet av cylindrar, slidskåp mm är nu inne i sin slutfas. Gjutmodellerna har en av styrelsemedlemmarna, Tage Karlsson i Åkers Styckebruk, snickrat till hemma i sitt garage, som faktiskt är mera en stor hobbyverkstad än ett garage. Hälleforsnäs Gjuteri har sedan svarat för gjutningen. Underredet, själva ramen är färdig och väntar i dagarna på leveransen av hjul och axlar från Lucchini i Surahammar, så att den kan flyttas över på räls. Det största delprojektet startade den 3 januari. Det gäller tillverkningen av ångpanna med fyrbox, sotskåp, ångdom och skorsten. En ETSF:are har åtagit sig det digra arbetet. Jan Ahonen, åk -70, och medarbetarna i hans företag SHA Torshällaverken började kalkylera under hösten på arbetet och är nu i det närmaste klara med ritningar och övriga beräkningar. Direkt på nyåret startade själva produktionen. I slutet av april skall pannan stå klar för att monteras på underredet. Vid den tidpunkten skall själva maskineriet också närma sig sin slutmontering.

Själva 150-årsdagen av Förstlingens jungfrutur på banan inom det munktellska verkstadsområdet infaller den 3 juni i år. Då ska Förstlingen förhoppningsvis kunna exponeras för allmänheten för första gången. Lokets egentliga premiär ägde dock inte rum förrän i augusti för 150 år sedan, då det startade sitt anläggnings­arbete vid Norbergs Gruvjärnväg. Mycket återstår ännu att klara ut både tekniskt och finansiellt innan loket kan tuffa för egen maskin. Många företag har hittills hjälpt till med tillverkning, material och pengar. Men plats för fler finns. Vet du som läser dessa rader någon som skulle vilja ställa upp så hör av dej till antingen undertecknad eller till ovan angivne sekreterare. En rad små detaljer som ännu inte har någon leverantör måste fram innan Förstlingen kan tuta för avgång.

C Bengt Ohlin, åk -44

Det är nu drygt två år sedan vi i Eskilstunaingenjören gjorde ett upprop om medlemskap i Intresseföreningen Förstlingen II. Gensvaret blev överväldigande. Mycket snabbt hade vi fått in mer än 400 nya medlemmar, samtliga ETSF-anslutna. Idag är antalet över 500. Men det är inte bara ett passivt medlemskap som ETSF:arna presterat. Många medlemmar har dessutom bidragit med olika insatser, t ex tillverkning av detaljer eller rent praktiskt deltagande vid monteringen.

Det är nu precis tre år sedan den allra första plåten - skänkt och levererad av SSAB i Oxelösund - anlände till Eskilstuna. Då disponerade vi ännu inte någon lokal för verksamheten. ETSF:s klubbmästare Ralph Angestam kunde dock genom sina kontakter ordna så att materialet förvarades på ett säkert sätt det första halvåret. En av Ralphs duktiga medarbetare Tor Lill-Sebbas, tog sedan över delarna till sitt garage i Kungsör, där han på sin fritid gjorde både vattentanken och hela ramverket. Lagom då dessa delar var färdiga våren 2002, meddelade föreningens ordförande, Sven-Olof Nehrer, att vi kunde få disponera en lokal på Gredby­vägen i Eskilstuna vid TGOJ Trafik, som friställts genom vissa omorganisationer inom TGOJ. Lokalen visade sig vara en ren önskedröm. Den innehöll absolut allt vad vi kunde behöva: inomhusräls, traverser, tryckluft, el, verktyg, pausrum med kokmöjligheter och omklädningsrum med dusch plus närhet till en mekanisk verkstad, som till viss del kunde hjälpa till med tillverkningar. Det var egentligen först nu som verksamheten kom igång på allvar.

Många ETSF:are har sedan hört av sig och erbjudit hjälp. Far och son, Åke och Lars Nordgren i Ystad gjorde bl a buffertarna och en del manöverlänkar, 40-årsjubilerande Rolf Grip fick genom sina kontakter många detaljer till slidmekanismen tillverkade i Tyskland, Lars-Erik Lundin i Västerås åtog sig bl a bromsmeka­nismen, Jack Possnert hade kontakter som fixade vevstakslagren och andra delar till maskineriet, Jan Ahonens fabrik SHA Torshällaverken tillverkade ångpannan till reducerat pris. Ralph Angestam ordnade så att hela tillverkningsgången videodoku­menteras, vilket så småningom ska resultera i en samman­hängande film. Han har också genom sina kontakter skapat en hemsida på Internet.

Gå till http://www.forstlingen.com/ så kan du själv kolla resultatet. Där finns mycket intressant! Ralph och Sven-Erik Myrelid målade tillsammans hela loket med lokomotivfärg som Ralph hade tiggt. Sven-Erik har dessutom svarat för rundpannans och fyrboxens isolering och ytbeklädnad med mineralullsmatta resp ekpanel. Eken donerades för övrigt av Erik Pettersson i Västerås och sågades till av Rekarneskolans fordonsavdelning, hyvlades av Eklångens såg och spåntades genom styrelsens kontakter av en brädgård i Hällby. En särskild eloge bör ges till de tre avgångseleverna från Rinmansskolans industrilinje som gjorde Stevensonkulisserna som ett examensarbete. Christian Filling-Ohlin, Daniel Eriksson och Martin Jonsson är namnet på de tre duktiga ynglingarna.

Nu är det inte bara ETSF-folk som medverkat till skapelsen, det finns en hel rad välvilliga sponsorer. Dessa kan du också se på Förstlingens hemsida. Tre personer utanför ETSF-kretsen bör särskilt framhållas: Tor Lill-Sebbas som varit en stöttepelare när det gällt att få maskineridelarna att passa samman, Tage Karlsson i Åker som tidigare gjort en egen Förstlingkopia i skala 1:5, har bidragit med både modelltillverkning av gjutdetaljer och bearbetning av dessa, plus att han biträtt med konstruktions­lösningar och erfarenheter från tillverkningen av den egna lokversionen. En verklig klippa har föreningen i dess sekreterare och kassör, Lars Norrman, som inte bara på ett utmärkt sätt svarat för det administrativa arbetet utan hela tiden dessutom aktivt deltagit i tillverkningsprocessen. Till sist, men inte minst ordförande Sven-Olof Nehrer, som tillsammans med professor emeritus Gunnar Kullberg dragit ett stort och tungt lass när det gällt att skaffa villiga penningstarka sponsorer.

Undertecknad, som drog igång projektet för snart tio år sedan och som svarat för ritningsunderlaget, kan nu se frukten av alla vedermödor. På rälsen inne i TGOJ Trafiks tidigare vagnverkstad står nu det nästan färdiga loket, som när detta skrivs ännu inte fått göra sin riktiga "jungfrutur". Veckan före jul 2003 provkördes underredet med tryckluft i stället för med ånga. Det var närmast med euforiskt lyckorus alla kunde konstatera att hela maskineriet tyst, exakt, och harmoniskt fungerade i både fram- och backgång så långt tryckluftslangen räckte. Under årets första månader återstår bara att slutmontera ett antal visserligen vitala detaljer, men ändå ingenting som under våren kan äventyra en premiär­körning med ånga inför publik med ett skinande nytt och komplett lokomotiv, kallat "FÖRSTLINGEN nr 2". Missa förresten inte att se (och höra) detta tekniska underverk vid förbundets jubileumsfest den 8 maj!

C Bengt Ohlin åt -44

I år är det 150 år sedan Sveriges första normalspåriga järnväg för tidtabellbunden trafik togs i bruk. Den 5 juni 1856 avgick ett tåg klockan 11.50 med både gods- och personvagnar från Örebro station med destination Nora. Redan ett år tidigare hade Sveriges första ånglok "Förstlingen" deltagit i byggandet av den järnvägen och varit med om att öppna sträckan Ervalla-Nora, där viss tågtrafik pågick. Numera går inte några reguljära tåg i trafik där. Idag ingår banan i Nora Bergslags Veteran-Jernväg.

På måndagen den 5 juni, exakt 150 år efter premiärturen, avgick ett jubileumståg från Örebro för att när stationsklockan visade 11.50 ånga in på Nora perrong med idel notabiliteter inom järnvägsvärlden, näringslivet och staten som passagerare.

Hemvärnets musikkår från Guldsmedshyttan gjorde sitt bästa för att överrösta de båda ångloken på jubileumståget SJ Sb 1306 och SWB H3 56, vilka dock tystnade då kung Carl Gustaf i spetsen för hundratalet passagerare började gå mot musiken mellan de anrika spåren. Så äntrade han talarstolen. Den bestod av en förlängning av Förstlingens förarplattform. Efter ett engagerat hyllningstal till järnvägen, dess långa historia i Sverige och utomordentligt stora betydelse för landets industriella, ekonomiska, sociala och kommunikativa utveckling, bytte majestätet yrke. Han drog på sig en svart långrock av SJ-modell och öppnade med en spak regulatorventilen i ångdomen på ett helt professionellt sätt, som om han aldrig sysslat med något annat. Och si, Förstlingen tuffade snällt iväg från stationsområdet under publikens jubel. Enligt pressuppgifter var närmare tiotusen personer samlade för att bevittna härligheten.

Sedan loket lyckligt nått lokstallet, som samtidigt är Nora järnvägsmuseum, återgick kungen till sitt tidigare yrke, även om han verkade gärna vilja fortsätta på den banan med utgångspunkt från den lycka hans ansikte utstrålade när han drog till handbromsen, steg ned och tog av sig "lokföraruniformen". Intresseföreningen Förstlingens ordförande Sven-Olof Nehrer överlämnade till honom ett diplom för hans insats, samt en inramad bild på lokomotivet, speciellt framställd vid Grafikens Hus i Mariefred, där samtidigt en del av de kungliga grafiska konstverken var utställda.

Just när överlämnandet skulle ske kom kungens adjutant fram med en mobiltelefon och sa: "Drottningen har ett brådskande besked här". Varpå kungen myndigt förklarade: "Hon får vänta. Något viktigare än Förstlingen det finns inte."

Reportern och åskådaren till händelsen instämmer i de orden till hundra procent.

C Bengt Ohlin, åk 44

Vi som en gång tragglade med matte, mekanisk teknologi, integraler och annat matnyttigt om kvällarna i gamla Teknis efter en hel arbetsdag i någon av stadens industriatmosfärer, där ordet arbetsmiljö ännu inte var myntat borde ju inte ha haft en enda timme s k fritid under hela skolterminen. För min egen del minns jag paradoxalt nog lika mycket av min fritid under de här åren, som av själva skolarbetet och ställer mig frågan: innehöll dygnet på den tiden betydligt mer än 24 timmar? Från kl 7-17 satt jag vid en excenterpress (utan någon som helst skyddsanordning) på Låsbolaget - även Skroten kallad; 17-18 hemma för mat och personlig hygien och sedan fram till kl 21 nöttes byxbaken på någon av Teknis hårda trästolar. Dygnets resterande timmmar måste ju ha gått åt till plugg, mat och sömn. Kom ihåg att man jobbade och gick i skolan på lördagen också fram till kl 18. Fritiden måste alltså ha utnyttjats till bristningsgränsen själva söndagsdygnet plus hela långa sommaren.

Lönen från "Skroten" var minst sagt knal. När jag t ex skulle stansa nitar, fick jag tre öre för tusen nitar! Därför extraknäckte jag på bygdens lokaltidningar - Kuriren, Folket och Sörmlands­posten. Det blev mest söndagsreportage från diverse idrotts­evenemang. Några stora litterära alster var det aldrig fråga om. Evenemangen rörde sig i regel om fotbollsmatcher ute i glesbygden med lag från gärdsgårdsserien. Trots allt gav det en liten extra slant som utökade fickpengarna. Men så hände en sak. En av Nya Dagligt Allehandas lokalkorrespondenter flyttade från Eskilstuna och behövde en efterträdare. Varför han valde att rekommendera mig till Stockholmsredaktionen är en gåta för mig, men så blev det i alla fall. Jag tog över jobbet och plötsligt tjänade jag betydligt mer än tidigare.

Vad kanske inte alla eskilstunabor ännu känner till är att vid den här tiden var Smedstan nummer ett i brottning. Nummer ett inte bara i Sverige utan i hela Europa - ja, kanske i hela världen. Det fanns två brottarföreningar, Atletklubben och Verdandi som hela tiden tävlade om att ha de främsta världsstjärnorna i sina lag. Namn som Olle Anderberg, Preven Svedberg, Helge Lind, Hubert Persson, Thure Johansson, Pelle Berlin och Bertil Eriksson står fortfarande skrivna i eldskrift för min blick. Den stora nationella tävlingen som ofta avgjordes i Eskilstuna var den s k Fyrstads­brottningen där de andra tre stora städerna var Malmö, Norr­köping och Sundsvall. Men Göteborg, Borås och Västerås var ibland någon av de fyra städer som tävlade om första platsen.

Arenan, alltid lika fullpackad,, var Idrottsbyggnaden på Rud­dammsgatan. En egendomlig arkitektonisk skapelse helt i trä i åttkantig form om jag minns rätt. Den kallades aldrig något annat än "Bygget". Inuti fanns en cirkelrund manege täckt av jord och runt den rondellen var i bästa Forum Romanum-stil läktare uppförda i enkel träkonstruktion. Bakom läktarringen fanns en passage som kallades Ryttargången, eftersom det var den vägen cirkusartisterna och djuren tog sig in. I pauserna mellan brott­ningsmatcherna var det en strid ström av publik ned till Ryttar­gången. I regel bars det på portföljer vars kluckande innehåll ogenerat tömdes liksom de därpå följande trängande behoven lika ogenerat gavs utlopp.

Här förekom även boxningsmatcher. Stadens stora simhoppare, Gerhard Sundholm, tog vid ett tillfälle mästerskapstiteln i tung­viktsboxning. Men om jag minns rätt så skedde det på annan plats än i "Bygget". Min största hågkomst var den konsert jag åhörde tillsammans med tusentalet andra andäktiga och knäpp­tysta eskilstunabor som Duke Ellington gav. Det var en hög­tidsstund!

Sammanfattningen av denna nostalgiska minnesrunda från fyrtiotalets smedstad resulterar i frågan varför i hela friden revs denna enormt betydelsefulla kulturskatt? Varför blev det inte ett kulturminnesmärke. Få människor minns ännu när "Bygget" var ett idrottscentrum för hela Europa av gigantiska mått. I Sport­hallen och Munktellarenan borde göras en utställning om "Byg­gets" stora betydelse för Eskilstuna, tycker

C Bengt Ohlin, åk 44

Till artikeln hör fyra illustrationer i form av äldre bilder — det rör sig om ett exteriörfotografi av "Bygget" jämte tre foton från olika evenemang inne i byggnaden. Jag väljer att inte ha dem med, då jag bedömer att de inte tillför något annat än lokalhistorisk kuriosa (vilket inte må föraktas i och för sig!).

Jag finner att denna Bengt Ohlins sista artikel, författad högst några månader före hans död, gott och väl står för sig själv. I någon mån känner jag, att detta är bland det bästa han har skrivit, just därför att det till övervägande del framstår som sant, utifrån författarens egen horisont.

Detta mitt omdöme i förra stycket kan kanske missuppfattas, eventuellt som något slags spefull ironi. Men jag menar inget illa utan endast något positivt med det. Utifrån mitt Szondi-perspektiv (se Szondi!) har jag den bestämda uppfattningen att min far genom större delen av sitt liv mestadels hade sitt fokus inom Sz 2. Men här märker jag att han har "walked over Jordan" till Sz3. Jag tror — och hoppas — att denna meta­morfos måtte ha inneburit något berikande och vidgande för honom. Kanske ett slags befrielse rentav?

Jag upplever just vid detta tillfälle ett behov av att dryfta dessa tankar lite vidare. Därför gör jag ett stickspår här till en länk på Analyser.

Red. anm.