Mats Ohlin Architectural Introduction
Fädernet

Bengt Ohlin * curriculum vitae   Förteckning över handlingar     2006 Medarbetare i boken Vi siktade mot stjärnorna.   2004 Medarbetare i ETSF-boken Från Söndagsskola till Högskola.   2004-10-24 Erhåller Eskilstuna-Kurirens kulturpris på 25.000 kr för bland annat sitt arbete med Förstlingen.   2004-03-13 Erhåller utmärkelsen Eskilsstatyetten.   2003-03-13 Diplom för medverkan vid SJK Stockholm.   1998 Medarbetare i Volvos Historisk aktiealmanack 1999.   1997-2000 Utfört ny komplett ritningsomgång för lokomotivet Förstlingen.   1997 Författat boken Sveriges tåghistoria började i Eskilstuna.   1997 Initiativtagare till projekt Förstlingen.   1997 Utnämnd till hedersledamot i ETSF.   1996 Medarbetare i Tekniska Museets utgåva Från muskelkraft till rymdfarkost.   1995-1996 Medarbetare i Eskilstuna Museer Årsbok 1995-1996.   1990-01-16 Registrering av verksamheten Björndal Information i Strängnäs.   1990-1991 Projektledare för det historiska programmet i Bolinder-Munktell Home Hotel.   1989-1991 Projektmedarbetare i formandet av det nya MunktellMuseet.   1989 ff Medlem av The Volvo Senior Advisory Public Relations Committee i Göteborg.   1987-10-31 Tjänstgöringsbetyg från Volvo BM AB.   1987-10-31 Diplom för "bästa chefs-skapet någonsin".   1982-12-01 Ansökan mm. om delpension.   1981-05-14 Intyg om intern utbildning i balanslära och finansiell analys.   1973-10-16 Betyget godkänd i Sociologi C1, 20 p vid Sthlms univ.   1973-10-10 Betyget godkänd i Sociologi B1, 20 p vid Sthlms univ.   1973-10-01 Betyget godkänd i Sociologi A1, 20 p vid Sthlms univ.   1971-05-26 Stipendium 10.000 kr från internfond för studier.   1970-06-12 Diplom för godkänd kurs i public relations vid IVAK.   1969-06-25 Kompetensbevis för avlagt prov i tyska vid TBV.   1964-08-08 Tjänstgöringsbetyg från Alvenius-bolagen.   1963-12-19 Tilldelad ERVACO:s utmärkelse Gärdsmygen.   1960-12-06 Invald i Tekniska Föreningen i Eskilstuna.   1960-02-10 Tjänstgöringsbetyg från AB Bolinder-Munktell.   1959-11-09 Anställningsavtal med AB Alvenius Industrier.   1958-04-30 Kursbevis för deltagande i kurs i public relations vid Stockholms Försäljnings- och Reklamförening.   1955-02-10 Intyg om deltagande i kurs om rationella trycksaker vid Svenska Teknologföreningen.   1954-07-17 Tjänstgöringsbetyg från Telefonaktiebolaget L M Ericsson.   1954-05-12 Erbjudande om anställning vid AB Bolinder-Munktell.   1952-06-13 Avgångsbetyg från fortbildningskurs för tekniker vid Bar-Lock-Institutet.   1951-03-10 Vigselbevis Rogberga kyrka.   1950-08-26 Tjänstgöringsbetyg från AB Bolinder-Munktell.   1949-08-02 Diplom för segelflygmärke B vid Kungl. Svenska Aeroklubben.   1947-02-15 Tjänstgöringsbetyg från Försvarets Fabriksverk, Ammunitionsfabriken Karlsborg.   1945-09-29 Avgångsbetyg från underofficersutbildning vid Södermanlands pansarregemente.   1944-05-13 Avgångsbetyg från Maskinfackskolan i Eskilstuna.   1942-08-13 Tjänstgöringsbetyg från Erik Eriksson junior Verktygsmaskiner i Torshälla.   1942-05-30 Avgångsbetyg från Eskilstuna stads verkstadsskola för mekaniker.   1941-05-31 Avgångsbetyg från Eskilstuna stads lärlingsskolas särskilda kurs.   1940-07-31 Tjänstgöringsbetyg från C. O. Öberg & Co:s Aktiebolag.   1939-11-04 Tjänstgöringsbetyg från Låsfabriks Aktiebolaget.   1939-05-22 Betyg över realexamen vid Eskilstuna högre allmänna läroverk.

Ur betyget 1950 från anställningen på verktygsritkontoret vid Bolinder-Munktells Ärnaverkstad   ”Ingenjör Ohlin har under denna tid självständigt utarbetat verktygskonstruktioner samt operationsupplägg för alla förekommande detaljer till traktormotorer. Från och med den 1 augusti 1948 har han även skött ändringstjänsten beträffande licensunderlaget för de av oss tillverkade reservdelarna till flygmotorer. Han har även tjänstgjort som kontaktman mellan våra huvudverkstäder och Ärnaverkstaden ifråga om ritningsunderlaget för traktormotortillverkningen.”

Ur betyget 1954 från anställningen vid L M Ericsson   ”Han har i huvudsak varit sysselsatt med konstruktion av pressverktyg för plåtdetaljer och har dessutom utarbetat grundritningar för en serie standardverktyg för plåtarbeten i pressar. Han är också skicklig tecknare och har vid flera tillfällen gjort upp förnämliga perspektivillustrationer för användning vid föreläsningar i verktygsteknik. Ingenjör Ohlin är en förstklassig verktygskonstruktör, som vi med nöje ge de bästa rekommendationer, när han nu på egen begäran slutar sin anställning.”

Ur Bengt Ohlins ansökan 1959 till tjänsten som reklamchef vid AB Alvenius Industrier   ”Vid Bolinder-Munktell har jag handlagt all förekommande reklam för bolagets dieselmotorer. Jag har därför hunnit skaffa mig allsidiga såväl praktiska som teoretiska kunskaper om motorer. Under de senaste två åren har jag skött tjänsten som chef för PR-sektionen och detta arbete har även inrymt sales-promotion-uppgifter i stor utsträckning. Detta har inneburit intim kontakt med försäljarkåren och ett stimulerande samarbete med säljledarna. Beträffande min stilistiska förmåga hänvisar jag till fasta journalistuppdrag på free-lance-basis under åren 1942 – 1950. I mitt nuvarande arbete ingår redaktörskapet för tre tidningar: en kundtidning, en försäljartidskrift och en personaltidning.”

Ur betyget 1960 från anställningen vid Bolinder-Munktell   ”Sedan den 1 januari 1958 har ingenjör Ohlin inom Reklamavdelningen ansvarat för pressektionen. I pressektionens arbete har bl.a. ingått: utgivande av Traktor-Nytt, 4 nr per år, upplaga 250.000; utgivande av tidningen BM-nytt, en personaltidning med 6 nr per, år; en försäljartidning utkommande med 24 nr per år. Han har också på Reklamavdelningen burit ansvaret för de presskonferenser företaget ordnat samt för utformning och distribution av press releaser. Han har även i stor utsträckning medverkat vid organiserandet och genomförandet av besök vid företaget. Ingenjör Ohlin har vidare ombesörjt tryckerikontakter när det gäller företagets publikationer samt lagt upp och organiserat distributionsarbetet.”

Ur betyget 1964 från anställningen vid Alvenius-bolagen   ”Ingenjör Ohlin har haft ansvaret för hela reklamfunktionen, dvs budgetering, planering samt verkställandet av reklam- och PR-åtgärderna för Alvenius-bolagens samtliga bilförsäljnings- och verkstadsbolag samt för vårt industriföretag – AB Alvenius Industrier. Arbetet har även varit förenat med resor i samband med utställningar för industrisektorn av vår verksamhet. Under den tid ingenjör Ohlin varit anställd hos oss, har vår bilförsäljning genomgått en snabb och kraftig utveckling. Samtidigt har en avsevärd utbyggnad av organisationen på denna sektor ägt rum. Detta har ställt stora krav på reklamfunktionen, bl. a. vid invigning av nya anläggningar, då ingenjör Ohlin svarat för uppläggningen av reklamkampanjer, invigningsutställningar och representationsfestligheter. Arbetet på AB Alvenius Industrier har omfattat utställningar, annonskampanjer, direktbearbetning samt en omfattande trycksaksproduktion på svenska och ett flertal utländska språk. Dessutom har pressaktivitet bedrivits. Ingenjör Ohlin har visat prov på de bästa personliga egenskaper. Då han nu slutar sin anställning hos Alvenius-bolagen, får vi därför på det bästa rekommendera honom för liknande befattningar med höga kvalifikationskrav. Vi får samtidigt uttrycka vårt varma tack för det uppskattade arbete, som han nedlagt inom vår organisation.”

Artikel i Eskilstuna-Kuriren 1972   "Bengt Ohlin – PR-chef med vida kontakter – fyller 50 PR-chefen vid Bolinder-Munktell, Bengt Ohlin, Eskilstuna, fyller 50 år tisdagen den 14 november. Att ha ansvaret för PR-jobbet inom ett så stort företag som BM kräver speciella egenskaper. Två kan nämnas som särdeles betydelsefulla, nämligen tekniskt kunnande och journalistiska insikter. Bengt Ohlin har båda. Sitt tekniska kunnande grundlade han genom studier vid Tekniska Skolan i Eskilstuna. Praktiska erfarenheter på området skaffade han sig under studietiden vid Gevärsfaktoriet och efter ingenjörsexamen som produktionstekniker, dels hos det företag han nu tjänar sedan många år och dels vid L M Ericsson i Stockholm. Den första journalistiska erfarenheten dök upp mera oväntat, nämligen då han blev ögonvittne till en brand på Sommarrogatan 1938. Vad han bevittnade skrev han själv ner för Eskilstuna-Kurirens räkning. Den händelsen tände den journalistiska gnistan hos Bengt. I fortsättningen var han – och hans ett år äldre broder Ragnar – undertecknad behjälplig att för Sörmlandspostens räkning bevaka sporthändelserna i Eskilstuna med omnejd. Åtskilliga filmrecensioner bar också hans signatur – Ping. Nya Dagligt Allehanda och senare Aftontidningen hade i Bengt Ohlin en vaken och pigg ”korre”. Inte berodde det på hans insatser att samtliga tre sistnämnda tidningar gått hädan, det är ett som är säkert! Alltnog, hur en tidningsredaktion arbetar och tacklar nyhetsstoffet lärde sig den skarpögde ynglingen rätt snabbt, erfarenheter som han själv säger sig ha haft en enorm nytta av som PR-man. Kort och gott: Bengt Ohlin är i den lyckliga situationen att kunna tala till tekniker på teknikers språk och till journalister på journalisters. Sitt första jobb i PR-branschen hade han hos Alvenius Industrier. Efter en fyraårsperiod där tog han steget över till BM igen 1964. Där var han vid den tiden ensam med journalistiskt förflutet – i dag finns på olika håll inom företaget fyra journalister, en följd bl a av stegrat krav på information, externt och internt. Hos BM ges interna informationsblad ut ungefär var fjortonde dag, dessutom kvartalstidningar, företagsnämndsrapporter fyra gånger årligen och inte sällan även extrablad. Andra kanske sköter merparten av skrivandet men Bengt Ohlin är den ansvarige för allt det som sätts på pränt. Externt har Bengt Ohlin att hålla kontakt med bortåt 400 journalister inom och utom landet, furnera dem med nyheter om företaget och dess produkter samt för frågvisa tidningars räkning gräva fram begärda uppgifter, negativa eller positiva. Inte minst lokalpressen – det är för Bengt Ohlins del tidningar med spridning i Eskilstuna, Arvika och Hallsberg – sätter honom i arbete. Här på Eskilstuna-Kuriren har vi goda erfarenheter av kontakterna med Bengt Ohlin. Alltid tillmötesgående och alltid villig att ställa upp vilka uppgifter vi än vill ha eller söker bekräftelse på. Hans strävan att leverera besked som håller inte bara för stunden utan står sig vid prövningar även längre fram i tiden är ett adelsmärke. Inom journalist- och PR-kretsar hyser man största respekt och aktning för Bengt Ohlin och hans sätt att jobba. Visst och sant är att det är en utsatt position att vara den, som svarar för informationen både utåt och inåt. Det kan många gånger vara svårt att balansera. Men Bengt Ohlin trivs med sin uppgift, betygar han själv. Att företaget och inom detta närmast den grupp han har att intimt samarbeta med också trivs med honom tror jag mig ha vetskap om. Bengt är en arbetsmyra som få – företagsekonomisk examen, ettårig PR-kurs och hittills två betyg i universitetsstudier i sociologi, det mesta pluggat på fritid bär sitt vittnesbörd – har en positiv inställning till det mesta och är en bussig kamrat. Dessutom är han Nyforsgrabb – ett annat av hans adelsmärken! Vi är många som ställer upp och saluterar på högtidsdagen, däribland AXEL JERLEHAGEN"

Ur artikel i Skånska Dagbladet 1972   ” – En PR-man med markant profil fyller 50 år den 14 november: ingenjör BENGT OHLIN, Eskilstuna. … Föreningsengagemang har det förekommit och förekommer. Ett 10-tal år tillhörde han styrelsen i Marknadsföreningen och var då bl a ordförande i dess programkommitté en tid. På det lokala planet handhar han de internationella relationerna i Lions Club och är medlem i Tekniska föreningen sedan halvtannat decennium. Därtill är han medlem i Sveriges Public Relations förening liksom i Samarbetsgruppens PR-kommitté.”

Ur artikel i Eskilstuna-Kuriren 2007 (av B. Hedlund)   ”En sann tekniker har lämnat ritbordet ... När Volvo BM firade 150-årsjubileum 1982 var han jubileumsgeneral. Bengt Ohlin såg då till att de mest betydande produkterna företaget tillverkat under årens lopp placerades i en utställningshall. Det blev början till ett museum. Ett gammalt laboratorium för provning av motorer rensades sedan ut och byggdes om enligt hans ritningar. Där samlades bland annat traktorer, entreprenadmaskiner och flygmotorer. De maskinhistoriska samlingarna tillhör i dag de största i norra Europa.”

Manuskriptet till Bengt Ohlins tal vid hans mottagning 1987 med personal vid Volvo BM   Det är både glada och allvarstyngda minnen som tränger fram, när man som jag lämnar ett tomt skrivbord och stänger dörren för sista gången. Fredagen den 30 oktober var min sista arbetsdag före pensioneringen. För många stimulerande kontakter under de gångna åren vill jag på detta sätt framföra mitt tack! Det började den 17 februari 1947 i det här företaget, som då hette Bolinder-Munktell med bl.a. traktorer, tröskverk och flygmotorer (!) på programmet. Årsomsättning 35 miljoner kronor. Månadslön 475 kronor. Idag är vi tillsammans med systerbolag i USA och Brasilien och många dotterbolag i Europa ett av världens allra största företag i branschen med en årsomsättning på 7 miljarder. En fantastisk utveckling! Spännande år med mycken framgång för det företag som man identifierar sig med efter att nästan hela sitt vuxna liv fått vara med mitt inne i dess verksamhet. En förmån som fyller en med tacksamhet. Men inte har allt gått som en dans på rosor. Det har funnits orostider och problem. En del ganska stora till och med. Men det har också bidragit till stimulansen. Men framför allt har det varit kontakten med människor som gjort arbetet så fantastiskt berikande. Inom och utom företaget. Både här hemma och utomlands. August Strindberg lär en gång ha sagt: ”Att bli gammal är skönt – att vara ung var för djävligt.” Jag håller med om den första meningen, men inte den andra. Var tid har sin egen tjusning. Så ock pensionstiden. Skriv upp det! Hoppas vi ses senare i livet. Men då utanför Volvo BM. Tack än en gång för fin vänskap!”

Ur avgångsbetyget från Volvo BM 1987   ”I samband med en organisationsförändring blev Bengt Ohlin den 1 augusti 1972 chef för den nya PR-enheten, direkt underställd företagets VD. I arbetsuppgifterna ingick en stor del av redan nämnda uppgifter. Följande större enskilda arbetsprojekt kan dessutom nämnas: Pressintroduktion av ett stort antal nya produkter; Invigning av monteringshall och hyttverkstad i Hallsberg, gjuteri och monteringshall i Arvika, sammansättningsfabrik och reservdelslager i Eskilstuna samt monteringsanläggning i Braås; Projektledare för Volvo BM’s 150-årsjubileum. Dessutom har Bengt Ohlin svarat för produktion av årsredovisningarna 1964-1986, skapat diabildserier, bildspel och trycksaker av företagsinformativ karaktär. Slutligen bör påpekas Bengt Ohlins stora och värdefulla arbete med att insamla och dokumentera företagets historia.”

Artikel i Folket 1992   "Bengt Ohlin, 70 år Informatören hos BolinderMunktell som blev 'historiker' på Home Hotel Han tar emot i foajén till Bolinder-Munktell Home Hotel i Eskilstuna, men det är inte hotelldirektören som hälsar välkommen. Den värdigt vitale sjuttioåringen (han fyller nu på lördag, den 14 november) är legendariske BM-informatören Bengt Ohlin och i hotellet, en gång Bolinder-Munktells huvudbyggnad, har han skapat ett museum över 'sitt' företag: maskiner, fordon och unikt bildmaterial - en lysande kavalkad över den industri som var tionde eskilstunabo till för något decennium sedan var beroende av. Informationskonsulten ingenjör Bengt Ohlin är född i Eskilstuna men numera bosatt i Strängnäs. I unga år var han verkstadsarbetare på Låsbolaget i födelsestaden och blev expert på pressverktyg, innan han kom underfund med att han ville få ut något annat och mer av livet. Efter studier vid Maskinfackskolan blev ingenjör Ohlin småningom produktionstekniker hos Bolinder-Munktell, där han huserade i bergverkstaden i Ärna. Han gästspelade några år på LME i Stockholm för att 1954 återvända till BMs reklamavdelning. — En snärjig tid, minns jubilaren. Jag hade först hand om motorreklamen men kom snart in på informationssidan, basade för personal-, kund- och återförsäljartidningarna samtidigt som jag fungerade som besökschef, närmast underställd reklamchefen. Jubileumsgeneral I början av 1960-talet var Bengt Ohlin reklam- och PR-chef hos Alveniuskoncernen. Han hade hunnit med att läsa företagsekonomi på Bar-Lock och grafisk teknik på Konstfack, när Volvo BM 'kallade' honom till en befattning som informationschef, 1964. Åren 1968-1971 distansläste han sociologi på Stockholms universitet. Vid årsskiftet 1971-1972 lyftes informationsavdelningen upp som stabsfunktion under verkställande direktören och Ohlin ledde verksamheten till 1981. Han gavs då uppdraget som 'jubileumsgeneral' inför företagets 150-årsfirande, 1982. — Därefter var jag verksam som delpensionär på informationsavdelningen till 1987, säger Bengt Ohlin. Jag hade hand om den finansiella informationen, årsredovisning och företagsinformation, exempelvis historik. Jubilaren anknyter till 150-årsjubileet och konstaterar att det sammanföll med den industriella omdaning som skedde vid början av 1980-talet - precis som 100-årsjubileet sammanföll med att Bolinders Mekaniska Verkstads AB slogs ihop med Munktells. Industriella cirklar sluts — Under senare tid har det skrivits spaltkilometer om hur företag går samman, omstruktureras. Men så har Eskilstunaindustrin alltid utvecklats - det är typiskt! Johan Thermaenius startade 1847 produktion av skördetröskor i Torshälla, innan dess hade han varit verkmästare hos Munktells. Efter 130 år köpte Volvo BM Arvika-Thermaenius i Arvika och Hallsberg. Bara ett av många exempel på hur industriella cirklar sluts... Bengt Ohlin konstaterar att utvecklingen från BM till VME inneburit drastiskt ändrad företagsstruktur: — Vid slutet av 1940-talet var jag med om att lägga upp produktionen på de sista tändkulemotorerna, år 1952 kom dieselmotorerna. Utvecklingen gick rasande snabbt och vid övergången från lantbruksmaskiner till entreprenadmaskiner kom också uppbyggnaden av hela exportverksamheten. Lantbruksmaskinerna var ju bundna till hemmamarknaden, Skandinavien. I och med satsningen på anläggningsmaskiner gick vi ut brett på den internationella marknaden. Bengt Ohlin var med om att som informationschef följa utflyttningen till Hällbyanläggningen. En intensiv tid. Han menar att den process där Volvo BM sögs upp i VME var enda chansen att överleva i detta format. Fint samarbete — Och det har varit ett fint samarbete mellan kommun och näringsliv! Man har balanserat negativ befolkningsutveckling och krympande manufakturindustri med olika offensiva insatser. Naturligtvis kan inte politiker styra fria företags produktutveckling - och däri ligger, enligt min mening en god del av dynamiken i vårt näringsliv. Till sist: även om det just nu ser lite grått och trist ut, ska man minnas att efter regn kommer solsken. Vi är långt ifrån slutet för Eskilstuna som betydande industriort, men visst står vi inför en helt ny epok med andra förutsättningar som kräver nya lösningar! När Home Hotel - en kedja vars affärsidé är att ta över kända byggnader och låta inredningsprogrammet baseras på museala inslag - kom till Eskilstuna förhandlade kommunen och BM till sig en permanent museianläggning och genom Lagersbergsfonden kunde den sedan förverkligas. Jag deltog i inredningsprogrammet för hotellet och blev sedan informationskonsult för Munktellmuseet. — På sätt och vis är det med mig som med industriutvecklingen: Cirkeln sluts - och här är vi igen Bolinder-Munktell och jag! Bjarne Moelv"

Juryns motivering till Eskilstuna-Kurirens kulturpris 2004   ”Bengt Ohlin har givit tillbaka en viktig del av stadens industrihistoria till Eskilstunaborna, dels med boken där han ställer järnvägsepokens vagga på rätt plats, dels med återskapandet av Förstlingen – det allra första svenska ångloket. Och inte minst det bullersamt charmiga och ständigt växande Munktellmuseet är han initiativtagare till.”

Ralph Angestams nekrolog i Folket och Eskilstuna-Kuriren 2007   ”Bengt hade många intresseområden, men tre av dem stod både honom och oss vänner mycket nära. Det var Eskilstuna Tekniska Skolas Förbund ETSF, Munktellmuseet samt Intresseföreningen Förstlingen. Det var i Eskilstunaingenjörernas vänskapskrets som vi lärde känna Bengt redan på 1940-talet. Under flertalet år på 1970-talet verkade Bengt som mycket drivande ordförande i ETSF för att därefter fortsätta som aktiv styrelseledamot, hedersledamot och tillsammans med hustrun Kerstin hjälpa till med tidskriften Eskilstunaingenjören. Bengt var ofta kreatören och full av visioner. Med sin ödmjuka inställning till förhållandet och samarbetet mellan människor var det mycket lätt att arbeta tillsammans med honom. De svårigheter som kunde uppstå på vägen mot olika mål han själv arbetade för kunde lätt övervinnas. Han hade en fantastisk kompromissvilja utan att för den skull göra avkall på slutresultatet. Bengt var en tålmodig och uthållig person, vilket han inte minst visade då han sent i livet fick äran att ta fram underlaget till sin stora dröm, drömmen om att skapa en fullskalig funktionsduglig kopia av Sveriges första lokomotiv. Här kom Bengts gamla ingenjörskunskaper fram. Tack vare Bengts stora arbetsförmåga, kunskap och entusiasm kunde de hinder som fanns på väg till en fullskalig replika av Sveriges första ånglok övervinnas. Bengt arbetade själv i hela projektet och lade ned flera årsarbeten med att göra hela ritningsunderlaget för tillverkning av delarna till loket. Han var en god författare vilket visade sig då han skrev bland annat boken ’Sveriges tåghistoria började i Eskilstuna’ och alla de skrifter om Johan Theofron Munktell med speglingar av den historiska uppbyggnaden av företaget VOLVO CE vilka bland annat publicerades i tidskriften Eskilstunaingenjören. Vi har även Bengt att tacka för att Svenska Kungliga Ingenjörsvetenskapsakademin hedrade Munktell på hans 200-års jubileum med både minnesskrift, föredrag och galamiddag. Glädjen att tillsammans med arbetskamrater få bygga ett unikt museum inom företagets gamla väggar kan ingen ha tagit miste på då museet öppnades på sin nya plats 1991. Han kunde känna sig stolt när han tillsammans med sina medarbetare visade upp en samling klenoder som de lyckats bevara, ibland undangömda, på olika platser i Eskilstuna. Det finns de människor som gärna delar med sig av sin kunskap till andra. Bengt var en sådan. Han var dessutom en bra vän och god kamrat och inte minst mentor.”

(S. a.). ”Förstlingen”: Det första svenskbyggda lokomotivet. Okänd tidskrift.   "Järnväg med hästdrift fanns redan på tidiga 1800-talet, i synnerhet i Bergslagen. Det första lok som användes var Förstlingen, tillverkat av Munktells 1852 eller 1853 för Norbergs Jernvägs Aktie Bolag. Några dagar i början av juni 1853 provkördes loket på en provisorisk järnväg i Eskilstuna inför en talrik samling åskådare. Förstlingens konstruktör var ingenjör Harald Asplund, chalmerist 1849, sedermera chef för Kristinehamns mekaniska verkstad under närmare 30 år, där han byggde ett flertal lok för smalspåriga banor. Förstlingen användes först som arbetslok vid byggandet av en ”railwäg för hästkraft” mellan Norbergs gruvfält och sjön Åmänningen, och därefter, efter översyn och konstruktionsförbättring i Eskilstuna, vid byggandet av Nora-Ervalla järnväg."

(1992, ca.). Norberg hade första loket. Okänd tidskrift.   "I Norberg finns ett minnesmärke över Sveriges första lok Förstlingen. Vid Gamla banan restes 1953 en minnessten som 100-årsminne. Även stationshuset från 1856 finns bevarat. Förstlingen provkördes 9 augusti 1853 på den nybyggda banan."

(1994). CV ångar på mot 100-årsjubileet: Sveriges järnvägshistoria kan spåras till Örebro. Nerikes Allehanda, 22 sept 1994   "Sveriges järnvägshistoria börjar i Örebro. Det var sommaren 1855 som Förstlingen kom med båt till Skebäcks hamn. På första järnvägssträckan, som hade börjat byggas 6 december 1852, rullade ångloket in mot Örebro centrum."

(1996). Historiska spår i Örebro: Första tågavgången gick för 140 år sedan. Nerikes Allehanda, 3 aug 1996.   "Järnvägshistoria har skrivits i Närke sedan det första loket, Förstlingen, i juli 1855 anlände med båt till Skevbäcks hamn. Sedan rullade det på järnvägsspåret från Alnängarna till Storgatan. I mars 1856 avgick det första tåget Örebro-Järle-Nora."

(1998). Nostalgi. Värmlands Folkblad, 30 okt 1998.   "En grupp entusiaster har bestämt sig för att Sveriges första lok, från 1853, ska byggas på nytt. Sedan ska det lånas ut vid jubileer och liknande."

(1998). Sveriges första lok byggs på nytt. Arbetet, 30 okt 1998.   "Sveriges första lokomotiv skall byggas på nytt. En grupp entusiaster presenterade projektet igår på torsdagen vid en presskonferens på Tekniska museet. Förstlingen gjorde sin jungfrufärd på en provbana inne på Munktells den 3 juni 1853. Sedan gick det i trafik på sträckan Nora-Ervalla. Till 150-årsjubileet 2003 ska en fullskalig replik vara klar att rulla för egen maskin på räls. Samma år firas 200-årsdagen av Munktells födelse. Bakom projektet står BM:s tidigare informationschef C Bengt Ohlin, direktören vid Volvo Jarl Hellichius, professor emeritus vid Lunds universitet Gunnar Kullberg, Munktellmuseet och Svenska järnvägsklubben. Kostnaden är beräknad till 5-6 Mkr och skall finansieras genom sponsring, EU-bidrag och ideellt arbete. Loket skall lånas ut vid jubileer och liknande. Det har konstruktionsegenskaper typiska för Stephensons och John Ericsons engelskbyggda lokomotiv, vilka Munktell studerade inför sin tillverkning av lokomotiv och andra ångmaskiner."

(1998). Sveriges första lok återuppstår. Eskilstuna-Kuriren, kanske 1 nov 1998.   "Vid en presskonferens på torsdagseftermiddagen vid Tekniska museet tillkännagav en grupp ambitiösa herrar att de ska försöka göra en replik av Förstlingen. Tidigare informationschefen vid BM, C Bengt Ohlin, är den som har dragit igång projektet. Han har också under det senaste året lagt ned omkring tusen timmar på att återupprätta 80-talet ritningar. Originalritningarna har försvunnit, men till grund för de nya ritningarna har legat vissa bevarade detaljer av Förstlingen jämte en modell byggd av H W Blomqvist 1917, nu i Järnvägsmuseet i Gävle. Projektledare är professor emeritus vid Mälardalens högskola Gunnar Kullberg . Han påpekar att det behövs sponsorer, förutom ideellt arbete, regionala insatser, industriella tjänster och EU-bidrag. Hittills har projektering och förstudier gått på ca. 175 tkr och hela projektet beräknas kosta 5-7 Mkr. Direktören på Volvo Jarl Hellichius är ordförande i projektgruppen. Han har en vision om att man ska kunna bjudas en tur med Förstlingen mellan Eskilstuna och Torshälla och sedan slussa tillbaka till Eskilstuna. Tanken är också att Förstlingen ska lånas ut, kanske i hela Europa. Några viktiga årtal: 3 juni 2003 är det 150 år sedan Sveriges första lok Förstlingen gjorde sin premiärtur på Munktells provbana. 20 mars 2005 är det 200 år sedan Munktell föddes. 5 mars 2006 är det 150 år sedan det första svenska tåget för reguljär passagerar- och godstrafik avgick från Örebro till Nora. Denna bana trafikerades av Förstlingen efter ombyggnad för normalspårvidd."

(1998). Förstlingen ska återuppstå. Fagersta-Posten, 4 nov 1998.   "Intressant för Norberg att Förstlingen ska återuppstå, då det var där som hon debuterade på riktigt. 1 december 1853 avgick ett malmtåg från Kärrgrufvan till Trättsbo. Det var första järnvägsresan i Sverige med betald last med ett ånglok. Tidigare hade hästdragna transporter förekommit. Då Förstlingen planeras kunna presenteras på 150-årsdagen 2003, bör också Norberg vara med på ett hörn, anser järnvägsentusiasten Torsten Olsson: - Varför inte en jubileumstur också i Norberg? Och gärna 8 juni, då Förstlingen sattes på spår i Trättsbo. – Nu bör kommunen satsa på lokstallet i Kärrgruvan och ett bibehållande av spåret till Snyten. Förstlingens provning 8 juni 1853 blev ett stort misslyckande på grund av banans ojämnhet. Efter att ha lagt om från längsgående till tvärgående slipers fungerade det, och 1 december gick första malmtåget. Men redan 1854 stoppades banbygget i brist på pengar, och Förstlingen togs från Norberg. Projektorganisationen: ordförande är direktör Jarl Hellichius, Volvo Construction Equipment. Projektledare och sponsorsökare professor Gunnar Kullberg, Mälardalens högskola. Bengt Ohlin är Förstlingsexpert och ritningsframtagare."

(1998). Första loket rullar 2003: Tågentusiaster i Eskilstuna bygger upp ”Förstlingen” i full skala. Okänd tidskrift, 12 nov 1998.   "Initiativtagare är Bengt Ohlin, före detta informationschef på Volvo BM. Det senaste året har han ägnat åt att rekonstruera Förstlingen på ritbrädet. En fuktskadad sammanställningsritning och en modell i skala 1:10 har tjänat som underlag, jämte detaljer som finns kvar av Förstlingen: en cylinder, ett hjul, en vevstake och en halv ram. - Det har inte varit några större problem. Fattas det grejer får jag använda min tekniska fantasi, säger Bengt Ohlin. Att loket var illa byggt och från början saknade koppelstänger tror inte Bengt Ohlin på – allt tyder på att där fanns koppelstänger redan från början. Loket var bra byggt. Däremot var själva järnvägen illa byggd, och gruvjärnvägen vid Norberg gick snart i konkurs, och Förstlingen fraktades tillbaka till Eskilstuna där det byggdes om till normal spårvidd. Med en fart av 14 km i timmen tjänade Förstlingen sedan på sträckan Nora-Ervalla. Efter 23 år såldes loket som skrot. Pannan hamnade på Sandviks benmjölsfabrik i Stockholm och slutade som värmeaggregat på Mosebacke varietéteater. Även om den funnits kvar hade den inte gått att använda. Dagens säkerhetsregler kräver dubbla manometrar och säkerhetsventiler. – Det fanns ett rör med en fjäder som gav med sig när trycket blev för högt, säger Bengt Ohlin. Men så långt möjligt ska originalets material och metoder användas. Sålunda ska pannan nitas och ramen byggas som en sandwichkonstruktion där plåt varvas med ek."

(1998). Eskilstuna kan ha landets äldsta järnväg. Folket, 1 dec 1998.   "Bengt Ohlin, initiativtagare till Förstlingsprojektet, tror att landets äldsta järnväg för ånglok fanns i Eskilstuna. Förstlingen liksom dess nio systerlok byggdes alla i Eskilstuna. De behövde en räls att provköras på, och denna fanns inne på Munktells verkstadsgata. Därpå finns bildbevis i Eskilstuna Allehanda, säger Bengt Ohlin. Tidningen skrev om Förstlingens framfart 2 och 3 juni 1853 på den tre fot breda rälsen. Räls finns kvar, vilket visade sig under gårdagens (30 nov 1998) grävning för ledningsarbeten, dock med normalbredd och inte trefotsbredd. – Rälsen kan teoretiskt sett ha anor från 1854, då Förstlingen byggdes om för normalspår, påpekar Bengt Ohlin, men anger samtidigt andra möjligheter. Bengt Ohlin har i dagsläget gjort 85 nya ritningar. Efter årsskiftet ska man börja bygga, säger han."

(1998). Sveriges första och sista ånglok!: Förstlingen rekonstrueras. Tåg, 8/98.   "Hösten 1994 togs i ett privat initiativ i Eskilstuna kontakter med industrinäring, järnvägstrafikoperatörer och museer för att utröna graden av intresse för en rekonstruktion av Förstlingen. Svaren var odelat positiva. På flera håll var man dock upptagen av finansiering av andra projekt. I Eskilstuna var VCE i full gång med skapandet av Munktellmuseet vilket drog stora resurser, och Eskilstuna kommun var engagerad i ångslupen Gerda. Ett par år senare påbörjades en liknande undersökning från en hembygdsförening i Norberg som hade tänkt sig att rusta ett lokstall. Då fann man det också lämpligt att bygga en replika av Förstlingen, och en forskning efter originalritningar igångsattes. Senare kom man att koncentrera sig på lokstallet då lokritningarna befanns vara försvunna. Professor Gunnar Kullberg vid Lunds universitet tillika Mälardalens högskola tillför nu Förstlingenprojektet kraft. I projektgruppen ingår tillsammans med honom och hans hustru Peggy: Jarl Hellichius, Sven Arnegård, Sven Gunnar Jonsson, Bengt Bäckman och Bengt Ohlin. Den strategiska planen består inledningsvis av teknik-ekonomiska undersökningar och finansieringssonderingar. TGOJ och SSAB Oxelösund har redan utlovat bistånd. Eskilstuna kommun väntas bevilja ett bidrag på 50 tkr. Sveriges Järnvägsmuseum har lånat ut den ena originalcylindern för uppmätning i lasermätmaskin. Även med Tekniska museet, Nordiska museet och Riksantikvarieämbetet förs dialoger. Ritningsarbetet i Bengt Ohlins regi är snart klart. Originalritningarna lär ha eldats upp under röjningen i kvarlåtenskapen efter en modellbyggare. Till god hjälp i ritandet är de modeller som byggts, varav den hos Sveriges Järnvägsmuseum anses bäst. Varenda mutter är skalriktig. Det är bara att använda goda skjutmått och mikrometrar och multiplicera med 10, enligt Bengt Ohlin. Det första steget som således innebär en undersökning av förutsättningarna samt programskrivning utmynnar vid årsskiftet i ett vägval: att bygga eller inte bygga? Gamla Förstlingen var inte helsvensk. Pannan var engelskinfluerad och eldstaden tyskbyggd. För EU-bidrag krävs minst tre involverade medlemsländer. Gaston Monnier, som har rekonstruerat Frankrikes första ånglok – Marc Seguin från 1832 – knyts nu till projektet. Från England har redan inkommit en offert på Förstlingens nitade panna. Att bygga in de gamla originaldelarna i Förstlingsrepliken har befunnits olämpligt. Hjul, axlar och panna bedöms kosta mest, varav pannan dock ej överstigande 500 tkr. Ramen var en tidig kompositkonstruktion: dubbel grovplåt med ekplank emellan. Kolvstången gick genom båda cylinderlocken och slutade med vevstake till fram- respektive bakhjul. Koppelstänger saknades. Följden blev enligt uppgift ett stort oväsen samt att hela drivlinan låste sig, sannolikt genom ”byrålådseffekt” i kolvstången. Kopian ska byggas med det utförande loket hade då det fungerade bra på normalspår hos Fredrik Sundler linjen Nora-Ervalla. Modifieringar för dagens säkerhet skall göras. I ett förslag nämns byggandet av ett spår inom Munktellstaden med omnejd som loket ska kunna trafikera."

(1999). First locomotive to run again? Technology – a news magazine for engineers in the Volvo Group throughout the world, 3/1999.   "C. Bengt Ohlin har lagt ned 3000 timmar på att upprätta en komplett ritningsomgång över Sveriges första lok, och hyser gott hopp om en finansiering av ett replika-bygge. När Bengt Ohlin studerade till maskiningenjör vid Maskinfackskolan i Eskilstuna, fick han lära sig ångmaskinens grunder av rektorn Karl-Erik Nilsson, som var tidens ledande ångmaskinsexpert. Läroboken som användes, Ångmaskinlära, har kommit till nyttig användning på senare tid för Bengt Ohlin. Han har också studerat andra ämnen av ren nyfikenhet – företagsekonomi vid Barlock-institutet, grafisk formgivning vid Konstfack, universitetsstudier i informationsteknologi, sociologi, vetenskaps- och idéhistoria, mm. 'Jag studerade på kvällar och nätter och arbetade på dagarna. Men bortsett från en del free lance-journalistik så var mitt första riktiga arbete som produktionsingenjör vid Bolinder-Munktell från 1947 till 1950. Efter några år vid L-M Ericsson återvände jag till BM (som då hade införlivats med Volvo) för att arbeta med public relations.' Bengt blev pr-chef på Volvo BM 1964 vilket arbete han bibehöll till sin pensionering 1982, samma år som företaget firade sitt 150-årsjubileum. Han blev då företagets 'jubileumsgeneral' och började ordna upp företagshistorien med information om alla dess produkter. Det var i detta sammanhang som Förstlingen väckte hans intresse. 'Det företag vi idag känner som Volvo Construction Equipment har givit upphov till åtskilliga ’förstlingar’ i den svenska historien', säger Bengt. Jubileet och Bengts efterforskningar i samband därmed blev ett frö som utvecklades till det förnämliga Munktellmuseet vilket Bengt startade 1987. På grund av sitt intresse för de gamla lokomotiven, fick han uppdraget att skriva en bok om svensk järnvägshistoria inför Svealandsbanans invigning 1997, och där fanns Förstlingens historia inflätad. Bengt hade nu upptäckt att alla ritningar utom en dålig kopia hade gått till spillo. De enda kvarlevorna av Förstlingen var några detaljer som fanns utställda i järnvägsmuseet i Gävle. Bengt väckte idén att bygga en fullskalig replik av Förstlingen och lyckades efter stora vedermödor få till stånd en projektgrupp med stöd från bl.a. Volvo (i form av direktör Jarl Hellichius), lokala myndigheter, banker och vissa industrier. Ytterligare stöd kom från en grupp järnvägsentusiaster, där särskilt kan noteras professor emeritus Gunnar Kullberg som teknisk expert och sponsor-rekryterare. Bengts gamla ritbräda, som han köpte 1939 inför sina studier, kom nu väl till pass igen i projektets första etapp som innebar att återskapa ritningarna. 'Om man vill upprepa ett 150 år gammalt arbete, så måste man göra det på samma sätt', hävdar Bengt. Och i sitt arbetsrum som han har inrättat i sitt vackra hem omgivet av härlig skogsnatur utanför Strängnäs, finns allt han kan behöva för sitt handritande. Under en period av flera år har han producerat 80 nya ritningar, baserade på den enda kvarvarande ritningen, detaljerna från Gävle samt en modell i skala 1:10. 'Detta har tagit mig nära 3000 timmar. Hittills har timpenningen legat på 25 kronor, före skatt…' Men om sanningen ska fram så hade denne 78-årige entusiast gärna betalat för att få göra jobbet. Ritningarna har nu blivit officiellt godkända, och det är dags för nästa fas i projektet – att bygga själva loket. 'Den svåraste komponenten att tillverka blir förmodligen ångpannan', säger Bengt. 'Men det finns fortfarande några få verkstäder som gör nitade pannor, varibland några i England. Detta kan skapa förutsättningar för ett EU-projekt, där tre länder måste vara inblandade. I vårt fall är det tredje landet Frankrike, där vi har erhållit helhjärtat stöd från professor Gaston Monnier, mannen som har byggt en replika av det första franska loket, Marc Seguin 1829.' 'Ångpannan beräknas kosta 500.000 kr och hela loket högst 3 miljoner kr om vi kan räkna med att få material gratis från ett antal välvilliga företag. Så till exempel kan SSAB i Oxelösund tillverka plåten för ramen och chassiet, medan Adtranz i Surahammar kan göra hjul och axlar. Ett problem blir att tillverka en ångcylinder med slidmekanism och länka till de exakta dimensionerna. Men om Stephenson kunde göra det, så kan vi', anmärker han optimistiskt. Så ritningarna är färdiga och finansieringen har klarats ut. Nu väntar Bengt och den övriga projektgruppen med spänning på fortsättningen. Skall de lyckas finna tillräckligt med sponsorer för att den återuppförda Förstlingen ska kunna göra sin jungfrutur på den lilla spårsträckan inom Munktellsområdet den 3 juni 2003? Spåren antas finnas kvar under asfalten sedan 150 år!" Till artikeln hör en uppställning med Förstlingens tekniska specifikationer.

(2000). Förstlingen ska byggas igen. Folket, 26 feb 2000.   "Det största och viktigaste jobbet i Förstlingens förverkligande är nu gjort av Bengt Ohlin som rekonstruerat ritningarna, säger Jarl Hellichius, en av dem som står bakom förstudien. - Vi kommer att överlåta en del lokaler i Faktorimuseet för att iordningställa Förstlingen, säger Solveig Lundström, ordförande i Kultur- och fritidsnämnden. Tanken är att man ska kunna se Förstlingen växa fram i Faktorimuseets vagnhall, som ett levande museiarbete. Nu fokuseras på en finansiering med EU-medel. Formellt uppfylls kraven genom att tre länder är engagerade i projektet. Andra tänkbara aktörer är Järnvägsmuseet i Gävle och Sveriges järnvägsklubb. Kostnaden för återuppbyggnaden beräknas till 4,5 miljoner kronor. Förstlingen skall stå färdig lagom till att fira 150 år sedan den rullade för första gången."

(2000). Förstlingen på papper efter 150 år. Fagersta-Posten 12 maj 2000.   "Efter en mindre framgångsrik jungfrusaga i Norberg byggdes Förstlingen om till normalspår och tjänade i Nora i 20 år varefter den skrotades i Örebro. En kolv och en cylinder med tillhörande slid finns på Munktellmuseet. På järnvägsmuseet i Gävle finns en långsida. Ångpannan hamnade som värmepanna på Mosebacke Etablissement. I början av 1900-talet lånade en modellbyggare originalritningarna, vilka därefter förkom. När Bengt Ohlin åtog sig att göra nya ritningar fanns en konstruktionsritning samt modellen att utgå ifrån. I december 1997 påbörjade han arbetet som blev klart i maj i år. Resultatet blev cirka 300 ritningar. De är i skala 1:2. Modellen i skala 1:10, som finns på Munktellmuseet, har för ändamålet uppmätts i en koordinatmätningsmaskin, där varje detalj är bestämd till sitt läge i tre dimensioner. För detta arbete har Bengt Ohlin haft hjälp av Per Engström, som är knuten till Munktellmuseet. Nu pågår arbetet med att få fram de fem miljoner kronor som byggandet av Förstlingen beräknas kosta. Förhoppningen står till sponsorer och EU-bidrag. EU-kravet att minst tre länder ska vara involverade i arbetet är redan uppfyllt. En professor i Paris är konsult i projektet, och ångpannan ska byggas i England. EU ställer upp med max 100.000 ecu. Eskilstuna kommun och TGOJ har lovat ställa upp. SSAB ställer upp med all plåt. Adtrans i Surahammar har lovat göra hjulen."

(2000). Förstlingen – gammal trotjänare på nytt papper. Okänd tidning (VLT?), 16 maj 2000.   "Det finns skrönor om Förstlingen och varför den kallades Grisen. Första försöket med loket i Norberg blev misslyckat på grund av felaktig läggning av slipers. Järnvägen blev inte heller färdigbyggd fram till Strömsholms kanal. Entreprenören Fredrik Sundler kom på obestånd och Munktells fick bara tusen riksdaler banco av köpesumman på 5 333 riksdaler och 16 shilling. Förstlingen såldes och hamnade i Nora, ombyggd från smalspår (tre fot) till normalspår (1 435 mm). Loket skrotades i Örebro på 1870-talet. I dag finns endast några fragment bevarade: en kolv och cylinder med tillhörande slid finns på Munktellmuseet, samt bl.a. en långsida på Järnvägsmuseet i Gävle."

(2001). De vill bygga replik av Sveriges första ånglok. Folket, 18 juni 2001.   "Om två år ska en replik av Sveriges första lok, Förstlingen, finnas färdig i Eskilstuna. Fem miljoner kronor behövs för att skapa detta 'rullande museum'. Idén föddes av Bengt Ohlin, som i arbetet med en utställning i anslutning till BM:s 150-årsjubileum upptäckte att ritningar till Förstlingen saknades. Han har nu rekonstruerat ett 100-tal ritningar. Byggprocessen hoppas Bengt Ohlin, Kenneth Åström och Sven-Olof Nehrer kunna dra igång till årsskiftet. En ambition är att allmänheten ska kunna ta del av byggnationen. Målet är att loket ska stå klart till 150-årsjubileet den 3 juni 2003, i andra hand till 200-årsjubileet av J. T. Munktells födelse 2005. Den bildade interimstyrelsen, med Sven-Olof Nehrer som ordförande, höll i torsdags ett informationsmöte om projektet."

(2003). I 1500 graders värme återskapas Förstlingen. Eskilstuna-Kuriren, 25 jan 2003.   "Arbetet fortgår med att få Förstlingen klar till jubileet i juni. I Hälleforsnäs gjuts lokets cylindrar. – Vårt mål är att få loket på räls den andra juni, berättar Bengt Ohlin som är mannen bakom projektet. Bruksprodukter i Hälleforsnäs ställer upp gratis med att gjuta cylindrarna till loket. Handformgjutning används. Det tar ett par dygn för järnet att stelna helt. Bengt Ohlin har ägnat flera år åt ritningsarbetet. Därifrån har trämodeller av lokets detaljer tagits fram. För detta arbete svarar Tage Karlsson, som tidigare byggt en Förstlingsmodell i skala 1:5. Tage Karlssons modeller ligger till grund för de gjutformar av sand som gjutaren Peter Urby tillverkat. Cylindrarna är mycket viktiga detaljer. Bengt Ohlin beskriver deras funktion: - Cylindrarna sitter på varsin sida av loket, rättså långt ner och strax bakom mitten. In i cylindern förs ånga som driver kolven, som i sin tur är kopplad till vevstaken som vevar runt hjulen. Även andra företag hjälper till gratis. Ångpannan färdigställs på Torshällaverken och hjulen görs av den firma i Surahammar som tillverkar hjulen till X2000. – Jag skulle tro att totalt mellan femton och tjugo företag är inblandade, berättar Bengt Ohlin."

(2003). Nya Förstlingen tillbaka i Eskilstuna: Ångloksentusiasternas dröm på väg att uppfyllas. Eskilstuna-Kuriren 14 feb 2003.   "Förstlingens nybyggda chassi finns nu i TGOJ:s gamla lokaler på Gredbyvägen. Tor Lill-Sebbas, till vardags konstruktör vid Volvo CE:s serviceskola i Hällby, har ägnat 600 timmar åt att tillverka chassit i sitt garage hemma i Kungsör. I förra veckan forslades chassit på bärgningsbil till Eskilstuna. Bakgrunden till Förstlingsprojektet är i korthet att Bengt Ohlin, teknik- och tågintresserad som han är, 'lovade' att återskapa lokomotivet när han blev pensionär. Först hann han dock med att skriva boken Sveriges tåghistoria vars första exemplar överlämnades till kung Carl Gustaf då Svealandsbanan invigdes. Att rekonstruera ritningarna, som försvunnit spårlöst, tog tre år. Intresseföreningen Förstlingen II bildades också och har idag 100-talet medlemmar. Att drömmen skulle gå i uppfyllelse förstod Bengt då man lyckades fånga Tor Lill-Sebbas intresse. Han har inte bara tillverkat chassit utan har även lagt ned lika mycket tid på att värva sponsorer. Optimisterna hoppas nu att loket ska stå klart till den 3 juni, då det är på dagen 150 år sedan Förstlingen rullade ut från Munktells verkstäder. Går inte det siktar man på 8 augusti, dagen då Förstlingen sattes i arbete första gången. Mycket hänger ännu i luften. Bland annat byggs ångpannan och skorstenen i Torshälla. Man räknar med att Förstlingen blir en attraktion i hela landet. Intresseföreningen hoppas att premiärturen kan gå på spåren efter Gredbyvägen. Man vill även undersöka möjligheten av att restaurera något av de gamla järnvägsspår som finns under asfalten på Munktellområdet, säger Bengt Ohlin. Sveriges första ånglok på Sveriges första (?) järnväg – mitt i Eskilstuna – visst låter det som en hygglig turistattraktion."

(2003). Första ångloket. Västerås Tidning, nr 538, 13 juni 2003.   "Under Vattendraget kan västeråsarna se en exakt kopia av loket Förstlingen, Sveriges första ånglok. På spåret vid gamla hamnen kommer tåget att tuffa under torsdag, fredag och lördag mellan kl. 12 och 22. Strängnäsbon Bengt Ohlin kläckte en idé 1982 om att återskapa loket till 150-årsminnet 2003. Västeråsaren Lars-Erik Lundin är en av eldsjälarna i föreningen Förstlingen II."

(2003). I dag är Förstlingen tillbaka på spåret. Eskilstuna-Kuriren 16 aug 2003.   "Hittills har Förstlingen II aldrig lämnat maskinhallen på TGOJ, men idag är det dags för premiärturen. Utan Bengt Ohlins tågintresse hade det säkert aldrig blivit något av projektet. Några gamla fotografier var allt som Bengt hade till sin hjälp då han inledde jobbet med att skapa nya ritningar av loket. I går visades loket för pressen innan en bärgningsbil forslade det upp till Norberg och dagens jubileum. Riktigt klart är det ändå inte – ångpannan ska provtryckas senare i höst. Tor Lill-Sebbas har på ett fantastiskt sätt hållit samman bygget av loket. Tor, konstruktör och lärare vid VCE:s serviceskola, har den senaste tiden jobbat heltid med loket: Vi är glada att vi har kommit så här långt, men utan hjälp av grabbarna här i TGOJ:s verkstad hade vi inte hunnit. Nästa helg kommer Eskilstunapubliken att för första gången få se loket, utanför Företagarnas hus i samband med Åfesten. Längre fram hoppas lokentusiasterna att man ska kunna frilägga några av de spår på Munktellområdet som har asfalterats över och där visa upp Förstlingen i sin rätta miljö."

(2004). Förstlingen hedrades furstligt. Eskilstuna-Kuriren 27 aug 2004.   "Det var sponsorernas kväll i går på TGOJ:s bangård, då alla som medverkat till att förverkliga projektet prisades med medalj – varvid en ansenlig publik hade samlats. Ett skådespel uppfördes också, som Förstlingens initiativtagare Bengt Ohlin skrivit ihop."

(2004). Förstlingen rullade på hemmaplan. Eskilstuna-Kuriren 18 okt 2004.   "I lördags rullade Förstlingen på hemmaplan i Eskilstuna, på stickspåret vid Gredbyvägen, för egen ångmaskin. På plats fanns initiativtagaren Bengt Ohlin. Loket framfördes av professionelle pensionerade ånglokföraren Hans Eriksson. – Loket fungerar perfekt och det känns skönt eftersom jag också varit med om att bygga det, säger en nöjd lokförare. För föreningen är målet att få bygga ett spår och lokstall i Munktellstaden. Där skulle Förstlingen verkligen höra hemma och kunna bli en turistattraktion."

(2005). Vill köra tåg inne på Munktellområdet. Folket, 31 maj 2005.   "I ett brev till kommunstyrelsen som skickades i fredags, föreslår styrelseledamoten i Förstlingenföreningen, Ralph Angestam, kommunen att gå med i ett samarbetsprojekt. Föreningen vill gräva fram befintlig räls inne på Munktellområdet och göra till hemmabana för Förstlingen II som blev klar till förra sommaren. Till loket finns nu en passagerarvagn och föreningen planerar att få färdigt två till i juli i år. På det s.k. Å-torget, mellan härdverkstaden och Munktellmuseet, vill föreningen också bygga en förminskad kopia av Norra station."

(2005). Ångans dag bjöd på fest. Mariefreds Tidning, vecka 24 2005.   "På Ångans dag i Mariefred förra helgen fanns Förstlingen, som blev klar i maj för ett år sedan, uppställd. Lars Erik Lundén fanns på plats."

(2005). De første svenske traktorer var kolossale sværvægtere: Munktell’s mekaniske verkstad var pioner-virksomhed i metalindustrien. Maskinstationen og Landbrugslederen, nr 8, aug 2005.   "När Munktell startade sin verksamhet 1832 i Eskilstuna, blev det fart på industrins utveckling. Han började med att bygga lokomobiler, och levererade uteslutande efter order. Detta innebar att varje maskin som tillverkades var individuellt utformad. Munktell mötte en ny utmaning då Norbergs Jernvägs AB 1853 beställde ett lokomotiv som kunde dra ett antal vagnar med järnmalm från Kärrgruvan till Åmänningen, en sträcka på 18 km. I förhållande till andra europeiska länder kom Sverige sent igång med att etablera ett järnvägsnät, eftersom man redan hade goda transportmöjligheter via Göta älv och förbindelsen från Hjälmaren och Mälaren. Men efter att Munktell hade levererat sitt första lokomotiv, kallat Förstlingen, så började man bygga järnvägar. Munktell levererade dock endast 31 lok fram till 1893. Men Förstlingen är omgiven av en lokal aura, och lokala krafter har de senaste åren byggt en kopia av det första loket, som nu tuffar runt på järnvägsspåren i Eskilstuna."

(2006). Förstlingen bofast på Munktellområdet? Eskilstuna-Kuriren 9 aug 2006.   "Igår hade allmänheten möjlighet att åka med Förstlingen på en 44 meter lång sträcka utanför härdverkstaden med Hasse Eriksson som lokförare. - Munktellområdet är rätt plats för Förstlingen. Tyvärr har spåren inne på området grävts upp men utmed ån ligger spåret kvar ända fram till Gasverksbron. Det är vår förhoppning att vi så småningom ska kunna trafikera den sträckan, säger Bengt Ohlin, Kurirens kulturpristagare 2004 för sitt arbete med Förstlingen. - Till och med växlarna finns kvar inne bland slyn. Det här måste gå att fixa till, säger Ralph Angestam, ansvarig för Munktellmuseet där man hoppas kunna vinterförvara Förstlingen."

(2005). Ångans dag bjöd på fest. Mariefreds Tidning, vecka 24 2005.   "På Ångans dag i Mariefred förra helgen fanns Förstlingen, som blev klar i maj för ett år sedan, uppställd. Lars Erik Lundén fanns på plats."

(2006?). "Munktellstaden är inget museiområde". Okänd lokaltidning, okt 2006?   "Stadsbyggnadsnämndens ordförande Tommy Hamberg förklarar att kommunen säger nej till Munktellmuseets krav på bl.a. en museijärnväg inom Munktellstaden."

(2006). Museum besviket på kommunen. Folket, 18 okt 2006.   "Igår fick kommunalpolitikerna i Eskilstuna ett brev från Munktellmuseets chef Ralph Angestam. Han säger att det finns ett stort stöd från Volvokoncernen för museet, men uttalar sin besvikelse över att kommunen inte verkar vilja hjälpa till med kulturutvecklingen på museet, utan motarbetar flera idéer om utvidgning av verksamheten."

Ohlin, B. (1982). ”När BOLINDER inte var ett personnamn utan ett båtmotormärke”. Årsmeddelande 1982. Föreningen Stockholms företagsminnen. Stockholm.   Referat av Mats Ohlin   En uppsats tilägnad Bolindermotorn, som hade världsrykte på sin tid. En del intressanta fakta inom motorteknikens utvecklingshistoria redovisas, liksom några inspirerande anekdoter.   Läs hela artikeln

Ohlin, B. (1985). ”Volvo BM, Sveriges äldsta motortillverkare. Men Gyllenhammar var först!”. Volvo Monitor 1/85.   Referat av Mats Ohlin   O F Gyllenhammar, rörläggare och sedermera chef för vattenverket i Linköping, började på hobbybasis 1889 konstruera Sveriges första förbränningsmotor, av Ottomodell. Idén för sitt arbete tog han ur en engelsk maskintidskrift; resten fick han genom experiment leta sig till. Arbetet bedrevs uteslutande på ledig tid. Maskinen stod klar 1891. Sveriges första serietillverkade förbränningsmotor byggdes av Munktells och började produceras 1893. Motorn konstruerades av företagets ingenjör Weyland 1891. Ett kalendarium i motorns historia kompletterar artikeln.   Läs hela artikeln

Ohlin, B. (1985). ”Så skapades primusköket och den första bilfabriken”. Volvo Monitor 4/85.   Referat av Mats Ohlin   Johan Viktor Svensson övertog en mindre fabriksrörelse 1891 och gick i kompanjonskap med sin barndomsvän Frans Lindqvist vilken hade arbetat fram små fotogenkök. Firman döptes till AB Primus och rönte stor framgång. Agenturfirma för distributionen blev B A Hjort & Co (Bahco), som sedermera övertog tillverkningen. Nämnde Svensson startade nu istället Svenssons Bilfabrik i Augustendal. Den första komponenten, motorn, visade sig ha generell användbarhet, bl.a. som båtmotor. Man nöjde sig således med att serietillverka motorerna som sådana, och ändrade företagets namn till Svenssons Motorfabrik. Svensson utvecklade ständigt verksamheten, och under namnet Avance tillverkades traktorns föregångare från 1911, en motorplog. Trots att enheterna snart särades, och renodlade traktorer började byggas, utkonkurrerades företaget relativt snart av Munktells, varefter de båda företagen gick samman ungefär samtidigt med att även Stockholmsfirman Bolinders inlemmades med Eskilstunaföretaget Munktells. Bolinder-Munktell köptes 1950 av Volvo.   Läs hela artikeln

Ohlin, B. (1985). Ohlin, B. (1986). ”Nöj dej aldrig med det näst bästa!” Volvo Monitor 1/86.   Referat av Mats Ohlin   Gunnar Wahlmark, Dixon, Illinois, är autodidakt och en av världens främsta experter på hydraulik. Han innehar drygt 75 patent. Wahlmark klarade sig inte igenom realskolan, men hade goda betyg i fysik och teckning. Av gammalt skrotmaterial hade han byggt en ångmaskin före 15 års ålder. Till sin morbror Carl i USA begav han sig för vidare praktik. Efter en tid fick han anställning vid Rockford Tool Company och slussades snart till ritkontoret. Här gav han upphov till en rad produktutvecklingar, innovationer och patent, bl.a. direktinsprutningen, men var 50 år för tidigt ute. Krigsåren och tiden därefter innebar ett forcerat skapande för Wahlmark. Två likadana verkstäder har Wahlmark haft i Illinois och Småland, mellan vilka han ambulerat. Där har hans hydrauliska uppfinningar fötts genom hans praktiska experimenterande. I sitt timrade hus i Dixon har han inte – numera åttio år fyllda – kunnat släppa tanken på den perfekta hydraulväxeln, vilken han ägnat 50 år av tankemöda. Nyligen blev den klar, och han är nöjd. En beskrivning av hydraulpumpens – med Wahlmark som upphovsman och Volvo som tillverkare – funktionssätt är associerad med artikeln.   Läs hela artikeln

Ohlin, B. (1986). ”Tröttnade på dragkärran och blev uppfinnare”. Volvo Monitor 2/86.   Referat av Mats Ohlin   Skiftnyckeln uppfanns av Johan Petter Johansson. Efter att ha uppvisat mekaniska anlag kom Johansson till Munktells i Eskilstuna på 1870-talet som nithantlangare i den av lokomobiler och andra ångmaskiner dominerande produktionen vid företaget och tiden. Efter olika mellanspel erbjöds ha arbete som resemontör vid Munktells. Då han var tvungen att medföra en tung låda med fasta nycklar för att kunna hantera alla förekommande skruvdimensioner, föddes hos honom idén om en ”skruvnyckel” dvs. skiftnyckel. 1886 startade han eget i Enköping och uppfann först den ställbara rörtången. Denna var färdig för patentansökan 1888. 1891 var den ställbara skruvnyckeln klar i en första preliminär version, omvandlad efter ett halvår i den färdiga och patenterade, idag fortfarande använda skiftnyckeln. Johanssons fabrik inklusive rätten till rörtång och skiftnyckel förvärvades så småningom av affärsmannen B A Hjort, som därmed utvecklade sitt företag Bahco.   Läs hela artikeln

Ohlin, B. (1986). ”Triangeln arbete – hem – hobby måste fungera”. Volvo Monitor 3/86.   Referat av Mats Ohlin   Måste en chef viga hela sitt liv åt arbetet för att klara den hårda konkurrensen? Frågan går till personalchef Jarl Hellichius, som svarar att triangeln arbete – familj – hobby måste fungera tillfredsställande för att chefskapet skall bli bra. Jarl Hellichius lever som han lär; tillsammans med hustrun Anna har han de senaste tio åren samlat böcker, vilket för dem ryms inom det övergripande intresset kulturhistorians ramar. Boksamlarintresset fokuserades med tiden på utgivningar av Allhems förlag. Av dess utgivning omfattande 760 titlar, har Jarl och Anna skaffat 740. När förlaget detta år firar sitt 50-årsjubileum, intar den hellichiusska samlingen medelpunkten, och kommer att ställas ut på ett flertal viktiga bibliotek. Jarl svarar själv för utformningen av montrarna, och har även skrivit huvuddelen av jubileumsboken.   Läs hela artikeln

Ohlin, B. (1986). ”Idén som stått sig genom ett kvarts sekel”. Volvo Monitor 4/86.   Referat av Mats Ohlin   Florida-infödingen Jim Wynne är mannen bakom Aquamatic-motorn. Redan 22-åring provningschef vid Mercury kombinerade han ett intresse och en respekt för havet med en teknisk nyfikenhet. Den framväxande idén att kombinera ett utombordsdrev med en inombordsmotor fick honom att ta steget till egen verksamhet. Draghjälp fick han av det glasfiberarmerade plastskrovets samtidiga födelse, vilket gynnade familjebåtens uppkomst. Denna gav i sin tur en marknad för Wynnes idé, som han applicerade på en Volvo Penta-motor till sin första prototyp. Denna lyckliga slump resulterade i ett snart samarbete med Volvo för snabb fortsatt utveckling av produkten. Inom kort tid startade serieproduktionen av Aquamatic-motorn med inriktning på USA-marknaden. Framgångarna avlöste varandra, och Jim Wynne kan idag leva ett mera tillbakadraget liv, skördande framgångarna av sitt patent på 1950-talet.   Läs hela artikeln

Ohlin, B. (1987). ”Ett hundraårsminne av Johan Theofron Munktells bortgång”. Eskilstuna Museer Årsbok 1986.   Referat av Mats Ohlin   J. T. Munktells insatser vid uppbyggandet av svensk verkstadsindustri hade stor betydelse. Han blev för den sakens skull i mogen ålder upptagen i Kungliga Vetenskaps Akademien. Det hörde till medlemskapets stadfästande att en levnadsteckning inlämnades. Därav den Munktellska, vilken närslutet återges i faksimil. Vad som inte nämns i levnadsteckningen är att Munktell som nybliven miljonär gick i borgen för Sörstafors Trämassefabrik i Kolbäck, vilket företag gick i konkurs. Detta försatte Munktell på obestånd. Sitt företag tvingades han ombilda till ett aktiebolag, med sin son som disponent. Men Munktell klarade sig ändå väl, och dog 1887 som en 82-årig ganska förmögen man, och med äran i behåll. Med syftet att motverka brännvinskonsumtionen bland sina anställda, anlade Munktell även inom sin fabrik ett bayerskt ölbryggeri.   Läs hela artikeln

Ohlin, B. (1987). ”... och rätt koppling gav ‘Lilla Nobelpriset’”. Volvo Monitor 1/87.   Referat av Mats Ohlin   Åkeriägaren Håkan Johansson på Frösön fick 1986 års ”Lilla Nobelpris” för sin innovation att automatisera en hydraulväxling för olika redskap på lastmaskiner. Håkan Johansson har även gjort andra tekniska innovationer inom sitt gebit. Han ger förtjänsten sin egen målmedvetenhet och refererar även till sin far – denne byggde sin första hjullastare själv på 1940-talet, och konstruerade även en sinnrik snöplog. Håkan Johansson, som är en ryktbar och driftig småföretagare, har kunnat unna sig en fjällstuga för sin och familjens avkoppling.   Läs hela artikeln

Ohlin, B. (1988). ”Arkitektur – estetiskt skryt eller nödvändigt för lönsamhet?”. Volvo Monitor 4/88.   Referat av Mats Ohlin   I industrialismens epok har funktionsaspekten blivit allenarådande beträffande industribyggnaders utformning och lokalisation. På senare tid har industribyggnadens fasad kommit att utnyttjas som profilskapande symbol, främst genom likhetskriterier som går igenom en industrikoncerns hela byggnadsbestånd. Men form och lokalisering har alltid följt funktion i huvudsak. Med ångmaskinens intåg blev inte längre lokaliseringen till vattenfallen nödvändig. Den enaxlade taktransmissionen, som givit upphov till långsträckta maskinhallar med maskiner på rad, försvann efter andra världskriget då varje maskin fick sin egen elmotor. Också det löpande bandet med golvkonvejor styrde från 1920-talet utformningen av industriarkitekturen på liknande sätt mot långa smala byggnadskroppar. Volvo har under de senaste decennierna varit föregångare i världen i att styra utvecklingen åt en mera människoanpassad produktionsstruktur. Le Corbusier förändrade synen på byggnadstekniken och visade vägen för de nya byggnadsmaterialen. Den förspända betongen möjliggjorde stora fria ytor inne i monterings- och verkstadshallarna och skapade förutsättningar för kontorslandskapen. Därmed kunde även produktionens krav på flexibilitet tillgodoses. Nya kombinationer av maskingrupper blev möjliga. Att montera ”i förråd” blev en ny teknik. Volvos innovativa tänkande inleddes med Kalmarfabriken i början av 70-talet som fick världsrykte. Där integrerades för första gången effektiv produktion med god arbetsmiljö. Inom Volvo finns såväl ett arkitekturråd som ett grafiskt designråd. Inom det senare handläggs Volvos identitetsskapande program, som omfattar även byggnadsdesign. Detta har gett som resultat att man idag på långt håll känner igen en Volvo-byggnad på dess vita fasad med blå dekorinslag. Dock får formspråket inte vara statiskt. Postmodernismen står nu för dörren och kommer snart att ställa nya krav på den arkitektoniska formgivningen.   Läs hela artikeln

Ohlin, B. (1988). ”Odette sätter snurr på Europas biltillverkare”. Volvo Monitor 7/88.   Referat av Mats Ohlin   Målsättningen i all modern industriell verksamhet är att effektivisera lageromsättningen. Leverans i rätt tid av komponenter som skall monteras är således honnörsordet. Även underleverantören bör minimera sin lagerhållning. Och så vidare. Processen kallas ”Just-in-time” (JIT). JIT medför att någon ankomstkontroll av de komponenter som levereras för fortsatt förädling inte är tidsmässigt möjlig. Därför ställs krav på hundraprocentig felfrihet, ”Noll-fel”. Innan en leverantör godkänns, måste han visa att han har en kvalitetsorganisation och resurser som klarar kraven. Odette innebär ett nytt standardiserat sätt att överföra leveransplaner externt på telenätet till persondatorer hos leverantörerna, för vidare dataöverföring till produktionsprocessen. Detta innebär stora tidsbesparingar. Det färdigställda partiet streckkodsmärks sedan med uppgifter om bl.a. leveransställe och portnummer. Samtidigt skickas data via Odette till godsmottagaren. När godset anländer passerar det på rullbanan en laserläsare som registrerar leveransen och vidaredirigerar godset till rätt monteringsstation. Under 1990 kommer omkring 90 procent av allt inkommande gods till Volvokoncernen skall vara Odette-märkt.   Läs hela artikeln

Ohlin, B. (1996). ”Stora förändringar inom verkstadsindustrin under mellankrigsperioden”. Industrihistoriskt centrum: Eskilstuna Museer planerar för framtiden. Eskilstuna Museer Årsbok 1995-1996.   Referat av Mats Ohlin   Svensk verkstadsindustri utvecklades kraftigt under mellankrigstidens två decennier, trots lågkonjunkturer. En viktig faktor var ett nytt skärstål av hårdmetall för verktygsmaskiner som ökade skärhastigheten. Detta utvecklade i sin tur maskinerna och gav upphov till nya specialmaskiner. Elmotorer för direktdrift kopplades till de nya maskinerna, vilka också kunde ställas upp mera rationellt. Även transportanordningarna effektiviserades. På sikt innebar utvecklingen taktransmissionens försvinnande. 1912 kom lagen om arbetarskydd, vilken ställde nya krav på industrimiljön och stipulerade maximala arbetstider. Samtidigt påbjöds skyddsombud. Yrkesinspektionen fick ökade befogenheter. Radiosändningar påbörjades och telefonen gjorde sitt intåg. Järnvägen elektrifierades och trafikflyget kom igång under denna tid. En världspostkongress hölls i Stockholm 1924. Biltrafiken tillväxte och vägnät utbyggdes, i ökad utsträckning med asfaltering. C. E. Johanssons kombinationsmåttsats och framför allt hans s.k. progressiva toleranssystem skapade förutsättningar för massfabrikation av produkter, bl.a. vapen och bilar, med utbytbara reservdelar – en ny teknikstruktur.   Läs hela artikeln

Ohlin, B. (1996). ”Munktells var Sveriges första och största tillverkare av lokomobiler”. Från muskelkraft till rymdfarkost: Om motorernas, fordonens och flygfarkosternas historia. Red. Paulsson, L. Stockholm: Carlssons & Tekniska Museet.   Referat av Mats Ohlin   Uppfinningen av ångmaskinen fick stor betydelse för gruvindustrin eftersom denna sällan hade kunnat utnyttja vattenkraften. Mårten Triewald byggde 1728 Sveriges första ångmaskin, avsedd för Dannemora gruvor. Samuel Owen introducerade ångmaskinen för industriellt bruk i Sverige, och hans lärling Johan Theofron Munktell var den som fick igång organiserad tillverkning av ångmaskiner. Han startade 1832 sin mekaniska verkstad i Eskilstuna. Genom impulser som Munktell hämtade vid en studieresa till England 1935, inledde Munktell tillverkningen av ångmaskiner 1845 med en kondenseringsångmaskin på 30 hk med tillhörande kol- och vattenuppfordringsverk till Prins Carls Schakt i Höganäs. 1853 började Munktell serietillverkning av egna produkter för avsalu genom kataloger. Medan lokomotiven, som ”Förstlingen” och ”Frykstad”, fortfarande tillverkades på beställning, satte Munktell igång med serieproduktion av lokomobiler. I och med att lokomobilen och samtidigt tröskverket blev tillgängliga för i första hand storgodsen, började det svenska jordbrukets mekanisering. Rationaliseringarna med samtidiga missväxtår skapade en våg av emigration av i första hand självägande småbönder som kunde realisera ett kapital, medan lantarbetare sökte sig till den expanderande verkstadsindustrin. Munktell utvecklade sina lokomobiler successivt och användningsområdena ökade. Genom compounderteknikens utveckling kunde ångan utnyttjas bättre och verkningsgraden ökas väsentligt. 1882 tillverkade Munktell sin första compoundlokomobil, och 1891 det första compoundloket. Strax före sekelskiftet startade Munktell tillverkning av självgående lokomobiler, även benämnda ”landsvägslokomotiv”. En utveckling därav blev ångvälten, som kom 1906. Därmed var företaget inne på området vägmaskiner, vilket idag utgör verksamhetens huvudinriktning. Den sista ånglokomobilen lämnade Eskilstunafabriken 1921. Då hade över sex tusen exemplar tillverkats och levererats till ett stort antal länder i samtliga världsdelar. I stället var man nu redan inne på tredje generationen traktorer, vilka hade börjat tillverkas 1913. Ångtekniken hade nu utkonkurrerats av tändkulemotorn för råoljedrift. Landets första förbränningsmotor hade tillverkats 1893 av Bolinders i Stockholm. 1932 sammangick Munktells och Bolinders till ett företag, vilket 1950 kom i Volvos ägo. Idag är koncernen ett av världens tre ledande företag i branschen.   Läs hela artikeln

Ohlin, B. (1997). Sveriges tåghistoria började i Eskilstuna. Eskilstuna: Sandbergs Bokhandel.   Referat av Mats Ohlin   FÖRSTLINGEN 1850 togs initiativet att tillskapa en malmbana från Norbergs gruva till sjön Åmänningen, vilken hade fått sjöförbindelse med världshaven i och med att Strömsholms kanal stod färdig 1842. Entreprenör för järnvägsbygget blev Fredrik Sundler, som genomdrev att ånglok skulle användas vid anläggandet av banan, och kontaktade därför Johan Theofron Munktell i Eskilstuna. Denne konstruerade och tillverkade då loket ”Förstlingen” som han levererade sommaren 1853. Efter överskeppning till Västerås, transporterades Förstlingen till Norberg med oxfora. Som förberedelse hade hela åtta broar fått förstärkas för att klara den extrema belastningen. Nästan två månader tog det att transportera Förstlingen till Norberg. 1855 flyttades Förstlingen till den nya järnvägen Nora-Ervalla, men togs först till Munktells verkstad för att få axelvidden ändrad för bredare spår. Därefter tuffade loket under femton år på denna Sveriges första bana för reguljär trafik med ånglok. Det användes främst för godstransporter men även en del personbefordran. Loket skrotades 1870.   FRYKSTABANAN 1849 byggdes hästbanan Fryksta – Clara Elf i Värmland. Det var starten på byggandet av en hel rad bruksbanor i värmländska bergslagen under 1950-talet. Frykstabanan invigdes av kungafamiljen sommaren 1850. Redan tidigt fanns funderingar på att ersätta dragdjuren med ånglok. Efter diverse diskussioner fick Munktell i Eskilstuna uppdraget att tillverka loket ”Fryckstad”. Det stod färdigt sensommaren 1855. Transporten sjövägen genom Göta kanal till Vänern tog närmare tre kvarts år. På midsommarafton 1856 var loket för första gången i trafik.   MUNKTELLS FÖLJANDE LOK Munktells tredje lok levererades till Norbergs gruvjärnväg 1855. Det fick namnet ”Norberg” och var nästan identiskt med Fryckstad-loket. Till Åtvidabergs järnväg levererades 1857 loken ”Åtvidaberg” och ”Bersbo”. Ungefär samtidigt fick Wessman-Barkens järnväg loket ”Wessman” och järnvägen Kristinehamn-Sjöändan loken ”Sjöändan” och ”Christinehamn”. 1858 levererades det andra loket till Norbergbanan, ”Åmänningen”, och 1860 Wessman-Barkens järnvägs andra lok, ”Barken”. Dessa tio lok som Munktell byggde i Eskilstuna var de första svenskbyggda. I och med att stambanorna började byggas efter 1855 startade ett flertal inhemska loktillverkningar för bredspår, men Munktell inriktade istället sin produktion på ånglokomobiler för främst jord- och skogsbrukens behov, förutom fortsatt tillverkning av smalspåriga lok fram till 1893, sammanlagt 31 stycken, däribland landets första compoundlok. Detta levererades 1891 till Kosta-Lessebo järnväg, döpt till ”A. Mallet”. Compoundtekniken innebär ett bättre utnyttjande av ångan och ger därmed högre verkningsgrad.   JOHAN THEOFRON MUNKTELL Född i Västmanland utbildade sig prästsonen J. T. Munktell i Stockholm inom verkstads- och maskinteknik. Han visade tidigt innovativa färdigheter. 1832 rekryterades han till Eskilstuna där han anlade en mekanisk verkstad. En studieresa till England gav Munktell impulser på bl.a. ångteknikens område. Han kom att inrikta sin produktion mot styckebeställda lokomotiv och serietillverkade lokomobiler. Serietillverkningen innebar en nyhet. Till en kostnad av 280.000 riksdaler, varav riksdagen bidrog med 100.000, iståndsatte Munktell Eskilstuna kanal, vilket möjliggjorde sjötransporter direkt från fabriksanläggningen. Arbetet stod färdigt 1860. Flera medarbetare till Munktell blev senare framgångsrika egna företagare. Hans resemontör J. P. Johansson uppfann rörtången och skiftnyckeln vilket gav upphov till produktion i Enköping. Munktells ritare Harald Asplund grundade Kristinehamns Mekaniska Verkstad för tillverkning av ånglok. Munktell-verkmästaren Johan Thermænius startade tröskverksproduktion i Torshälla. Dennes företag kom senare att fusioneras med Bolinder-Munktell, 1960. Produkter av betydelse från Munktells var förutom lokomotiv, lokomobiler och lantbruksredskap även mudderverk samt olika slags verktygsmaskiner, vilka senare fick stor betydelse för verkstadsindustrins utveckling. I det fortsatta produktsortimentet ingick även vägmaskiner, såsom grävmaskiner, ångvältar och väghyvlar, som en viktig komponent.   OSCAR II Oscar (prins, sedermera kung) var den store järnvägsinvigaren. Två gånger förrättade han invigningar i Eskilstuna, 1877 och 1895. Vid den första, invigningen av Oxelösund-Flen-Westmanlandbanan, residerade de kungliga i J. T. Munktells bostad, Klosterström. Den senare invigningen gällde Norra Södermanlands Jernväg – direktförbindelsen mellan Stockholm och Eskilstuna. Den kungliga sviten reste med tåget och gjorde uppehåll längs resvägen, bl.a. i Åkers Styckebruk och Strängnäs. Därefter for man förbi Eskilstuna för att nå slutdestinationen Nyby Bruk, där man besåg industrianläggningen, som just hade fått nya investeringar. Därefter gick färden till Eskilstunas norra station. Efter invigningstal vid Kapellbacken vidtog en hästförspänd kortege genom staden till festmiddagen för 160 personer i Västra Skolans gymnastiksal. Återfärden avgick från centralstationen.   OFWJ Ett kapitel avhandlar OFWJ-banans tillkomsthistoria och dess utveckling till TGOJ. Speciella dragfordon, som ångturbinlok och ångpersonvagnar nämns. Ångvagnen tillverkades vid TGOJ:s verkstad i Eskilstuna med hjälp av ångmaskinkomponenter från Munktells och ägnas ett eget kortare kapitel.   ÖVRIGT Ett smärre kapitel ägnas tidsangivelsens historia från lokaltid över tågtid och normaltid till Greenwichtid. Ett annat litet kapitel ägnas spårviddens historia, omfattande normalspår, smalspår och andra vidder.   NORRA SÖRMLANDS JÄRNVÄG – ETT HUNDRAÅRSMINNE Idéer om en Svealandsbana fanns redan på 1870-talet men vann inget gehör. Mellan Eskilstuna och Stockholm gick det att ta sig med järnväg via Flen, och en frekventerad ångbåtstrafik fungerade redan på Mälaren. En egensinnig faktor utgjorde också grevinnan Augusta Posse, som fick ett avgörande inflytande över den slutgiltiga bansträckningen. Hon skickade sitt lydiga redskap greven statsministern Arvid Posse att få igenom hennes vilja. En maktfaktor var hon i att äga Åkers Styckebruk. Denna egendom hade hon kommit i besittning av genom att ha råkat vara gift med en arvinge på sidolinjen till ursprungsägaren. Väl ägarinna, gifte hon om sig med nämnde greve Posse. På 1890-talet aktualiserades bansträckningen, och en järnväg Mälarbadens Hamn – Stockholm, med en bibana Eskilstuna Södra – Munktells, tog form. Projektet förverkligades omgående, och den nya järnvägen öppnades 1895. En resa mellan Eskilstuna och Stockholm tog därmed 4-5 timmar, att jämföra med det dittills snabbaste resesättet, med båt, som hade tagit nära 10 timmar.   NU RULLAR TÅGET IGEN Ett relativt långt kapitel ägnas den nya Svealandsbanans utformning.   Läs hela boken

Ohlin, B. (1998). Historisk Aktiealmanacka 1999. Baksidestexter för varje månads blad. Volvo Construction Equipment Group.   Referat av Mats Ohlin   I denna aktiealmanacka knyts alla Volvo Construction Equipment företag samman, genom presentationer av företagen ett för varje månad.   JANUARI Eskilstuna Mekaniska Werkstad / Munktells Mekaniska Werkstads Aktiebolag Grundat 1832 blev Munktells verkstadsrörelse vid 1800-talets mitt ett av Södermanlands största industriföretag. Det ombildades 1879 när samtidigt sonen Munktell efterträdde fadern som chef, och systersonen Boberg blev tongivande i ledningen. Efter grundarens död 1887 övergick familjeföretaget till renodlat aktiebolag.   FEBRUARI Aktiebolaget Joh. Thermænius & Son En av Munktells första verkmästare, Johan Thermænius, startade 1847 egen smidesverkstad i Torshälla, där han kom att tillverka Sveriges första tröskverk, belönat med guldmedalj 1851. Snart utökades produktionen med andra lantbruksmaskiner. 1867 satsades på en ny fabrik invid stambanan i Hallsberg. Företaget sammanslogs 1917 med Arvika-Verken. Då hade det tiotusende tröskverket lämnat fabriken. Under andra världskriget utvecklades skördetröskan, som successivt ersatte tröskverken. En fusion med AB Bolinder-Munktell genomfördes 1960, varvid skördetrösktillverkningen koncentrerades till Hallsberg, men lades ned 1982. Istället inriktades tillverkningen på hytter, hydraulcylindrar, karosseridetaljer och tunnplåtskonstruktioner.   MARS Aktiebolaget Åkermans Gjuteri & Mekaniska Verkstad År 1890 köpte ingenjör Lars Åkerman en mekanisk verkstad med gjuteri, grundad på 1870-talet i Eslöv. Han ändrade namnet till L. P. Åkerman, Gjuteri och Mekanisk Verkstad, och fick snart igång en tillverkning av jordbruksmaskiner som lokomobiler, tröskverk och hackelsemaskiner. Åkerman dog redan efter sju år, men företaget levde vidare. Efter flera kriser blomstrade det under första världskriget. 1924 började man tillverka vägmaskiner, bl.a. motorvältar. 1939 utökades produktionen med grävmaskiner, vars framgång bör tillskrivas den mångårige företagsledaren Bernt Lorentz Åkesson. Under dennes efterträdare, Nils Linander, koncentrerades verksamheten helt till grävmaskiner. Företaget växte nu framför allt på marknadssidan då en internationell försäljningsorganisation byggdes upp. Åkermans inlemmades 1991 i VME-koncernen.   APRIL Munktells Mekaniska Verkstads Aktiebolag Efter sekelskiftet satsade Munktells på motorer för råoljedrift. Produktionen stramades upp, och nya verkstads- och kontorslokaler byggdes. Nya produkter var bl.a. ångvältar, ångdrivna grävmaskiner och traktorer. En kraftig lågkonjunktur efter första världskriget tvingade företaget i likvidation 1922. Mälarbanken övertog den ekonomiska förvaltningen.   MAJ Aktiebolaget Walla Tröskmaskiner Ur en smidesverkstad startad 1883 och anlitad företrädes av bönder, framväxte en produktion av mångahanda jordbruksmaskiner och –redskap. Företaget ombildades 1913 till AB Walla Tröskmaskiner. Med traktorns framtåg inriktades produktionen allt mer på traktordrivna jordbruksredskap. 1948 blev företaget dotterbolag till Arvikaverken, och namnet modifierades 1949 till AB Walla Lantbruksmaskiner. Huvudprodukterna bestod då av stall- och konstgödselspridare. En brand ödelade fabriken 1967, och produktionen lades ned.   JUNI Aktiebolaget Arvika Werkstäder Smedlärlingen Per Anderson startade egen smedja i Arvika 1885, vilken snart expanderade. Anderson inköpte sålunda 1889 en fabriksbyggnad inkluderande ett gjuteri, och började däri 1893 tillverka slåttermaskiner. 1899 ombildades företaget till AB Arvika Werkstäder, varvid en utflyttning till ett industriområde påbörjades, ett stickspår till järnvägen anlades och ett lok anskaffades. Avtal träffades även om kajplats vid hamnen, och man köpte in sig i ett rederi. (1836 hade en sluss anlagts vid Säffle, varvid Arvika fick direktförbindelse med Vänern och vidare ut på världshaven.) Arvikaverkens produktflora breddades och koncentrerades till lantbruksmaskinområdet. Sedermera AB Arvika-Thermænius fusionerades 1960 med Bolinder-Munktell, vilket innebar total omstrukturering. Tillverkningen av lantbruksmaskiner ersattes med hjullastare, väghyvlar, militära bandvagnar och grävlastare.   JULI Munktells Verkstads Nya Aktiebolag / AB Bolinder-Munktell Munktells Verkstads Nya Aktiebolag fick sitt namn 1923, innebärande att epoken med ångmaskiner och lokomobiler var till ända, medan tillverkningen inriktades på traktorer och tröskverk samt väghyvlar. Depressionen kring 1930 föranledde huvudägaren (i båda fallen) Handelsbanken att slå samman Munktells med AB Avancemotor och samtidigt lägga ned den senare verksamheten. Ett par år senare genomförde samma bank en fusionering av Munktells med Bolinders i Stockholm, varav en del av produktionen fortgick i Kalhäll. Fördelen framför allt för Eskilstuna-fabriken med det nya Bolinder-Munktell var tillgodogörandet av Bolinders redan utvecklade exportorganisation. Vid krigsutbrottet var bolaget välkonsoliderat, och fick under pågående krig ytterligare framgångar genom bl.a. försvarets beställningar av flygmotorer, vilka tillverkades i Ärna-verkstaden i Eskilstuna. Gengasens nödvändighet under kriget satte press på tändkulemotorernas utveckling. Därvid fick företaget stöd i ett samarbete med Volvo, som påbörjades under kriget och fortskred därefter.   AUGUSTI Aktiebolaget Olléns Tröskmaskinfabrik Med start i Flen vid seklets början, byggdes på 1920-talet inom företaget en försäljningsorganisation upp som konkurrent till försäljningsbolaget Kullberg & Co, vilket blev en framgång ända till 1946, då lönsamheten gick ned. I samband med att Bolinder-Munktell lade om produktionen från tröskverk till skördetröskor, och samtidigt behövde större lokaler, köpte Bolinder-Munktell Olléns 1946. En ny modern fabrik uppfördes i Flen för tillverkning av skördetröskor och tills vidare även Olléns tröskverk. 1960 flyttades skördetrösktillverkningen till Hallsberg, medan Flenfabriken fick en inriktning på renovering av bilmotorer.   SEPTEMBER E. V. Beronius Mekaniska Werkstads Aktiebolag Några år efter grundningen 1878 fann företaget sin inriktning på träbearbetningsmaskiner. 1900 flyttade man in i egna lokaler på Bryggaregatan i Eskilstuna. 1917 fusionerades Beronius med Munktells, som drev tillverkningen av träbearbetningsmaskiner vidare. 1932 utvidgades produktionen med tillverkning av sågramar, vilken produktionsgren avyttrades till Söderhamns Verkstäder 1959. Samtidigt övergick övrig produktion till Jonsereds.   OKTOBER AB Bolinder-Munktell / Volvo BM AB 1950 sålde Handelsbanken Bolinder-Munktell till Volvo. Det nya ägarskapet innebar bl.a. att tändkulemotorn ersattes av dieselmotorn. Produktionen koncentrerades till traktorer och skördetröskor, och arbetet med att ta fram en ny produktgrupp, anläggningsmaskiner, påbörjades. Den första lastmaskinen kom 1954. Nya väghyvelmodeller utvecklades, och något senare togs skogsmaskiner upp på programmet. Exportverksamheten började byggas ut systematiskt. 1960 sammanslogs Bolinder-Munktell och AVA-koncernen. 1971 omorganiserades företaget i resultatgrupper, och 1973 ändrades bolagsnamnet till Volvo BM AB. I mitten av 70-talet påbörjades en utflyttning till nya lokaler i Hällby. En stor omstrukturering av produktprogrammet inleddes 1979, varvid hälften av produkterna fasades ut och en entydig satsning på anläggningsmaskiner vidtog.   NOVEMBER Kullberg & Co A/B Smålänningen Kullberg slog sig 1876 ned i Katrineholm med sin grossiströrelse inom timmer, tändstickor och fönsterglas. 1887 fick han en kompanjon i sin bror, som hade varit företagare i Amerika, och firman gick sedermera över till att sälja och marknadsföra lantbruksmaskiner och redskap. Ett flertal agenturer inom området och i Mellansverige etablerades. Kullberg & Co blev under 1910-talet Skandinaviens största företag inom sitt område och hade försäljningsbolag i Danmark, Norge och Ryssland. 1915 ingick företaget i koncernen Arvika-Baltic, vilken emellertid upplöstes 1926 varvid Kullberg & Co blev ett fristående dotterbolag till Arvikaverken. Då detta bolag 1959 bytte namn till Arvika-Thermænius AB, flyttades dess huvudkontor från Arvika till AVA-huset i Katrineholm. 1960 köptes företaget av Volvo, som fusionerade det med Bolinder-Munktell och flyttade verksamheten i Katrineholm till Eskilstuna.   DECEMBER Lihnells Vagn AB Bröderna Lihnell startade 1945 i Östergötland en fabrik för utveckling och tillverkning av drivkärror för traktorer. Med bl.a. försvaret som beställare växte verksamheten och en ny fabrik anlades vid mitten av 50-talet i Braås. Samtidigt inleddes ett samarbete med Bolinder-Munktell vilket resulterade i en dumpermodell 1959. 1963 introducerade Lihnells världens första ramstyrda dumper, i dagligt tal kallad ”Grus-Kalle”. En variant med timmerflak i stället för dumperkorg fick smeknamnet ”Timmer-Kalle”. 1967 kom den ramstyrda dumpern med driven boggie. Bolinder-Munktell svarade för marknadsföringen av dumprarna. Knytningen mellan företagen ledde till en fusion 1974. 1990 bildades VME Articulated Haulers med syfte att ge dumpertillverkningen en mer fristående ställning.   Läs hela texten

Ohlin, B. (2004). ”Skolminnen från krigsåren”. Från Söndagsskola till Högskola: Eskilstuna Tekniska Skolas Förbund 1904-2004. Eskilstuna: E.T.S.F.   Referat av Mats Ohlin   BO:s fem år vid gamla Teknis kvällsskola pågick mitt under Andra världskriget. Då rådde matransonering och påbjöds mörkläggningsgardiner. All gatubelysning var släckt när man skulle ta sig hem efter skolan, och de ytterst få bilar som framfördes hade släckta lyktor. Studierna tillgick så, att man de fyra första åren hade verkstadspraktik under dagtid mellan kl. 7 och 17, och skolundervisning på kvällen kl. 18.10-21. Därefter vidtog några timmars plugg i hemmet. Lördagarna pågick verkstadsarbetet kl. 7-13 och skolan kl. 15-18. Söndagarna var ägnade ett par timmars ritning på icke schemalagd tid. Nöjeslivet inskränkte sig till söndagkvällar och sommarmånaderna. Under det femte året förekom ingen verkstadspraktik, och undervisningen bedrevs på dagtid med en del kvällslektioner. I ämnet termodynamik hade man skolans rektor Carl Erik Nilsson som lärare. Denne hade stor entusiasm för ångteknik och var en ledande expert på ångturbiner. Men eleverna tyckte nog att ånga var passé – de hängav sig hellre åt bensin- och dieselmotorer och fascinerades inte minst av reamotorn som kom under kriget. BO har dock i sen tid haft stor nytta av rektor Nilssons lärdomar i ångteknik under sitt rekonstruktionsarbete med Förstlingen.   Läs hela artikeln

Ohlin, B. (2006). ”Industrin sög upp Eskilstunaingenjörerna”. Vi siktade mot stjärnorna: Analys av ingenjörerna i Analysen 1963. Eskilstuna och Täby.   Referat av Mats Ohlin   ”Teknis” finns inte mera i Eskilstuna men har haft stor betydelse för stadens industriella utveckling och kvalitetsrenommé. Skolformen som var inriktad på den mekaniska verkstadsindustrin, startades av J. T. Munktell. Han hade behov av tekniskt kunniga medarbetare och började med kvällskurser i matematik, mekanik och linearritning. Den första skolan kallades Eskilstuna Tekniska Söndags- och Aftonskola. Den utvecklades under 18- och 1900-talen till Maskinfackskolan och Tekniska Gymnasiet. Nästan alla eleverna kom från verkstadsgolvet, och för ingenjörsexamen krävdes två års praktik från mekanisk industri eller utbildning vid den praktiska lärlingsskolan i maskinbearbetning som på dagtid bedrevs parallellt med Maskinfackskolan. Gott om anställningsmöjligheter väntade den nybakade ingenjören, såväl inom staden som på många andra håll i landet. Teknis i Eskilstuna hade gott kvalitetsrykte, och ett företag som särskilt insett eskilstunaingenjörernas stora kapacitet var Volvo-BM. Idag finns ingen ingenjörsutbildning kvar i Eskilstuna, annat än möjligen med teoretisk inriktning på högskolenivå. En återgång till en mera praktiskt orienterad teknikutbildning efterlyses av författaren.   Läs hela artikeln

Ohlin, B. (1978). ”Nyckeln till sammanhållning …”. Eskilstuna-Ingenjören 1/78.   Referat av Mats Ohlin   Styrelsen kommer att föreslå höjd årsavgift från 25 till 35 kr. För den låga årsavgiften får ETSF:s medlemmar ovanligt mycket.   Läs hela artikeln

Ohlin, B. (1978). ”Vi har en nöt att knäcka ..!”. Eskilstuna-Ingenjören 4/78.   Referat av Mats Ohlin   ETSF:s 75-årsjubileum infaller nästa år. Temat blir den framtida tekniska utbildningen. I dag råder arbetslöshet men teknikerbrist förutspås. De tekniska näringarna utgör en viktig bas för sysselsättningen.   Läs hela artikeln

Ohlin, B. (1979). ”Tack och adjö!”. Eskilstuna-Ingenjören 2/79.   Referat av Mats Ohlin   Samtidigt med förbundets 75-årsjubileum avgår BO som ordförande för ETSF, och tackar medlemmar och styrelse för det stöd han fått under ordförandetiden.   Läs hela artikeln

Ohlin, B. & Parnéus, R. (1994). ”Nya Lapphyttan: En komplett industrianläggning från 1300-talet”. Eskilstuna-Ingenjören 3/94.   Referat av Mats Ohlin   Rapport från en utflykt till Norbergs Bergslags ”Nya Lapphyttan”, en pågående rekonstruktion av en masugn och smedjor som de såg ut i mitten av 1300-talet. Den arkeologiska utgrävningen utanför Olsbenning tog sex år att fullfölja. Driften lär ha pågått sedan 800- 900-talen och lades ned på 1300-talet(!). Därmed utgör anläggningen Europas äldsta masugn. Nya Lapphyttan byggs nu upp på en annan plats med snarlika förutsättningar – intill hembygdsgården Karlberg i Norberg, och anläggningen avses kunna fungera i verkligheten. Rekonstruktionsarbetet beräknas färdigt 1995.   Läs hela artikeln

Ohlin, B. (1996). ”Ruben Parnéus till minne”. Eskilstuna-Ingenjören 1/96.   Referat av Mats Ohlin   Nekrolog över en aktiv ETSF-medlem, vilken tillhörde samma avgångsklass som BO, årskull –44, och som var en betydelsefull sammanhållande länk vid jubileerna. Lågmäld till sin framtoning, ägde han ett stort inre djup, som förlänade honom en naturlig auktoritet på ett sant och vänligt sätt.   Läs hela artikeln

Ohlin, B. (1996). ”Föddes verkstadsindustrin i Eskilstuna”. Eskilstuna-Ingenjören 2/96.   Referat av Mats Ohlin   En fråga som omgående besvaras med nej. Men däremot menar förf., att det är hedrande att ett av de företag som ingick i den grupp som startade den svenska verkstadsindustrin, Munktells i Eskilstuna, fortfarande lever vidare, om än efter åtskilliga namnbyten.   Läs hela artikeln

Ohlin, B. (1996). ”Än lever de gamle!!”. Eskilstuna-Ingenjören 4/96.   Referat av Mats Ohlin   Ett referat från årskull 44:s utflykt till Tekniska museet i Stockholm [arrangerad av BO]. Lunchen på Källhagens värdshus blev en besvikelse, men en intressant guidetur i den nyrenoverade och nyöppnade maskinhallen väntade på Tekniska museet. Professor C G Nilsson anförde gruppen, och dennes far hade tillika varit rektor och lärare för bemälda Teknis-grupp årgång –44. Boken ”Från muskelkraft till rymdfarkost” utkom samma dag som maskinhallen återinvigdes [och BO har författat ett kapitel].   Läs hela artikeln

Ohlin, B. (1998). ”Knut Lindqvist in memoriam”. Eskilstuna-Ingenjören 3/98.   Referat av Mats Ohlin   Avlidne Knut Lindqvist var en av tidningens mer aktiva skribenter och en aktiv styrelseledamot in i det sista. Han gick ut Teknis 1937. Arbetade bl.a. med patentfrågor på BM och som matematiklärare på Rinmansskolan.   Läs hela artikeln

Ohlin, B. (1998). ”Lyckad resa i dalom med fäbod, tunnbröd, porfyr, spelmansstämma och majstång”. Eskilstuna-Ingenjören 3/98.   Referat av Mats Ohlin   Årets styrelseresa gick till Dalarna med besök vid Jobs textiltryckeri i Leksand; lunch i Frank Anderssons sommarhärbre vid Orsa; fäbod i Finnmarken; övernattning i stugor i Grönklitt; hantverksdagen och Anders Görans’ fädernehem i Blyberg; porfyrmuseet i Älvdalen; upptakten till Spelmansstämman i Leksand. En helt igenom lyckad resa, säger BO, som också liksom hustrun Kerstin ser nöjd och lycklig ut på gruppfotot.   Läs hela artikeln

Ohlin, B. (2000). ”Så föddes (och dog) den första bilen”. Eskilstuna-Ingenjören 4/00.   Referat av Mats Ohlin   Till skillnad från James Watt byggde gruvingenjören Richard Trevithick sina ångmaskiner baserade på tryck istället för på vakuum, vilket gav betydligt större kraft. 1801 provkörde han världens första ångdrivna bil, vilken efterföljdes 1803 av en jungfrutur på Londons gator för världens första passagerartransporterande ångbil. Någon större succé blev ångbilsprojektet dock inte. Istället konstruerade Trevithick världens första ånglokomotiv för järnväg. Jungfruresan skedde 1804 i Wales. Engelsmannen Tom Brogden byggde 1994 en replik av Trevithicks ”London Steam Carriage” från 1803. Repliken kommer nästa år att vara ett huvudnummer vid 200-årsjubileet av Trevithicks första ångvagn.   Läs hela artikeln

Ohlin, B. (2001). ”Förstlingen ska återuppstå: Var med och hjälp till”. Eskilstuna-Ingenjören 3/01.   Referat av Mats Ohlin   2 juni 1853 – snart 150 år sedan – stod Sveriges första lokomotiv färdigt inne på Munktells verkstadsgata. De för lokets provkörning utlagda spåren blev således Sveriges första järnväg. 2005 blir det 200 år sedan J. T. Munktell föddes, en fabrikör som har betytt oerhört mycket för Eskilstuna-industrin. Som ett led i att lyfta fram dessa betydelsefulla fakta, skall Sveriges första lok Förstlingen återuppstå. Eftersom originalritningarna är försvunna sedan 30 år, har BO rekonstruerat en ritningsserie om 95 ritningar med hjälp av en modell från 1922 i skala 1:10; lokets kvarvarande delar som finns på museet i Gävle; samt en bevarad blåkopia av sammanställningsritningen. Tillverkningsarbetet skall nu börja, och en intresseförening är under bildande, med en initierad styrelse. En redovisning följer av sponsorerna hittills. Artikeln avslutas med ett upprop om att gå med i den blivande föreningen.   Läs hela artikeln

Ohlin, B. (2001). ”Många missade Prins Bertils Bugatti”. Eskilstuna-Ingenjören 4/01.   Referat av Mats Ohlin   Ett referat från ETSF:s resa till Köping 21 oktober med besök på Bil- & Teknikhistoriska samlingarna. Efter lunch i stationshuset från 1866 gled kulturhistorien över från bilar till tåg, till Köping Uttersbergs Järnvägars gamla lokaler. Där fick man ta del av en pågående renovering av ett ånglok. I museet finns även två av järnvägens gamla personvagnar bevarade. BO tog nu tillfället i akt att berätta anekdoten om banans tillblivelse, då man angav fel axelbredd för lokens tillverkning (innermått istället för yttermått), så att spårvidden fick justeras med 6 mm i efterhand.   Läs hela artikeln

Ohlin, B. (2003). ”Tack för bidrag till Förstlingen!”. Eskilstuna-Ingenjören 1/03.   Referat av Mats Ohlin   En lägesbeskrivning av Förstlingsprojektet. En första allmän visning av Förstlingen planeras till 150-årsdagen av lokets jungfrutur på Munktells interna bana, den 3 juni 2003. Den egentliga premiären var dock i augusti, då Förstlingen började sin tjänstgöring som arbetslok vid Norbergs Gruvjärnvägs anläggande.   Läs hela artikeln

Ohlin, B. (2004). ”Många fina insatser i Förstlingprojektet”. Eskilstuna-Ingenjören 1/04.   Referat av Mats Ohlin   BO, som drog igång Förstlingsprojektet 1997 och som svarat för ritningsunderlaget, kan nu se frukten av allt nedlagt arbete. I artikeln nämns och tackas alla de personer som ekonomiskt, ideellt eller med egen arbetsinsats bidragit till projektet.   Läs hela artikeln

Ohlin, B. (2006). ”Carl XVI Gustaf bytte yrke, blev lokförare”. Eskilstuna-Ingenjören 3/06.   Referat av Mats Ohlin   På 150-årsdagen efter den första normalspåriga järnvägens för tidtabellbunden trafik ibruktagande, kördes 5 juni 2006 ett jubileumståg på aktuell sträcka Örebro-Nora. I Nora talade kung Carl Gustaf och agerade därefter lokförare varvid han körde loket ”Förstlingen 2” från platsen för talartribunen till järnvägsmuseets lokstall.   Läs hela artikeln

Ohlin, B. (2007). ”Vem minns Bygget?”. Eskilstuna-Ingenjören 2/07.   Referat av Mats Ohlin   Idrottsbyggnaden vid Ruddammsgatan 8, kallad ”Bygget”, uppfördes 1911 och revs 1955. BO minns nostalgiskt denna arena, vilken han som Nya Dagligt Allehandas lokalkorrespondent tillika frilansjournalist i lokaltidningarna hade anledning bevista frekvent under studieåren. Här tilldrog sig många viktiga idrottsevenemang särskilt brottning vari Eskilstuna utmärkte sig i Europa- om inte världssammanhang. BO minns även konsertevenemang, speciellt ett med Duke Ellington.   Läs hela artikeln

© Mats Ohlin 2009-20   |   Senast uppdaterad